新勢力造車半年祭

轉眼間，2018年已經過去一半的時間。回首這半年的中國汽車市場，傳統車企依然保持著穩定的增長態勢，而新勢力造車企業也絲毫不甘示弱，上半年都在圍繞著融資、交付和產品這三個核心方面來進行布局，並且傳統車企與新勢力造車的battle戰還在持續發酵中。

在今年的北京國際車展上，浙江吉利控股集團董事長李書福的一句「互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」的言語直接將傳統車企和造車新勢力之間的矛盾公開化。畢竟今年的北京國際車展新勢力造車的風頭完全不亞於傳統車企的展台。不過，看似它們風光無限，實際上的確要給它們潑盆冷水，因為在它們當中有的人還沒有意識到這場燒錢遊戲就要結束了。

誰是這場燒錢遊戲的霸主

就像開頭所說，新勢力造車目前最重要的三個核心就是融資、交付和產品。融資決定著企業的發展，交付決定著企業的命運，產品決定著企業的受眾範圍。我們都知道，汽車製造是一個重資產的行業，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾公開表示，「一個電動車企業走到量產至少需要200億元的資金支持」。因此，融資成為了當下新勢力造車企業的首要任務。這也是考驗它們能否順利量產的關鍵，融資規模不足，則造車進度緩慢。換句話來說，沒有錢的話，PPT做的再好也沒人相信。

從目前新勢力造車企業的融資情況來看，BAT所涉及的投資品牌相對較多，可以說有了這三位「金主」的保駕護航，這場燒錢遊戲正變得格外激烈。截止到今年上半年，新勢力造車企業中蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車有著絕對的領先優勢。

?蔚來汽車在騰訊、百度、京東、高瓴資本、淡馬錫和紅杉資本等這些投資巨頭的投資下已歷經5輪融資，融資規模達到了140億元；

?威馬汽車在百度資本、百度、華為、騰訊、紅杉資本和五礦資本（香港）等企業的投資下，融資規模超過120億元；

?小鵬汽車在神州優車產業基金、阿里巴巴集團、富士康和IDG資本等投資下已經融資超過50億元。

可以看出，蔚來汽車遊戲霸主的地位依然無人能撼動，而緊隨其後的威馬汽車和小鵬汽車也都有著不錯的融資表現，這三家企業承包了新勢力造車融資規模的前三甲。其實像蔚來汽車這樣能順風順水輕鬆搞定融資的是每個車企都夢寐以求的目標，但現實是殘酷的，有的新勢力造車企業現在還生活在為億元融資奔波忙碌的路上。

還有一點我們可以注意到，目前資本市場對於新勢力造車企業的融資變得理性了很多，因為他們也知道現在的幾十家新勢力造車企業最後能存活的也就3-4家。就連小鵬汽車董事長何小鵬也在公開場合毫不避諱的表示過，未來能存活的新勢力造車企業不會超過兩家，要知道他這個答案可要比資本市場給出的答案更加殘酷。

以前，很多投資人並不了解汽車行業，而現在不一樣了，在一些新造車企業倒下之後，資本市場對這些新勢力車企有了二次審視，理性之後的認可更有利於新興企業穩定前行。排名前三的新勢力造車企業可能會更容易得到融資，排名靠後的企業可能會更加命運多舛。而用一句話描述新勢力造車未來的發展趨勢就是誰的融資能力強、誰的現金流強，誰就能存活到最後。

產品交付就像「擠眼淚」

當然，作為投資方要想讓自己的投資不打水漂，最快的實現利益回收，那就只能走捷徑。對於新勢力造車本身，捷徑就意味要繞過目前的技術瓶頸，快速實現量產。比如可以靠代工、靠合作夥伴的技術支持，以減少一些研發時間和生產成本。這樣新勢力造車便可以把更多的精力聚焦在車輛智能化配置的研發、外觀的設計以及銷售和售後方面的支持。

而當有了好的產品自然就會順理成章的進入到交付環節。但說實話，新勢力造車企業這半年的交付就像是在「擠眼淚」，左擠出不來，右擠也出不來，好不容易擠出來也都被自己擦乾了。蔚來汽車就是一個很好的例子，一拖再拖的交付時間，好不容易交付了，首批還都是內部員工。威馬汽車創始人沈暉曾公開直言，「新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。」

其實當前眾多新造車企業創始人都強烈意識到，2018年-2019年是他們發展的關鍵時期，如果2019年他們還未將產品推向市場，沒有形成大批量的交付，那麼未來會更難走。在這些創業者看來，兩年內能否實現產品順利交付，將是決定企業能否持續獲得融資的分界點，產品賣得出去，才能產生現金流，繼而站穩腳跟，在中國車市活下去。

政策將抑制新勢力造車盲目發展

不可否認，如今政府對於新能源汽車的政策都是向著利好方向發展。不過，凡事都有兩面性，面對越來越多新勢力造車企業的誕生，如何能夠保證行業的健康發展成了政府的工作重點。從兩年前的「騙補」事件到去年新能源補貼退坡，政府都在時刻提醒著新勢力造車企業絕不能「投機取巧」，更不要靠補貼活著。

儘管目前很多造車新勢力表示不會依賴國家的補貼政策，但實際情況是，在2020年新能源汽車補貼政策到期前的「關鍵三年」，誰的產品先出來，就意味著可以享受政策的尾巴，勢必比後來者更具競爭優勢。

在今年7月4日，國家發改委就宏觀經濟運行情況舉行發布會，政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋指出：為進一步深化放管服改革，擴大汽車製造業對外開放，完善和規範汽車投資管理，發改委正會同有關方面研究制定《汽車產業投資管理規定》。

這一政策將規範和引導市場主體投資行為，加強技術創新和企業合作，防範盲目建設和無序發展。因此，在起草這個《規定》時，對純電動汽車投資項目的准入標準，比過去的規定有所深化。很顯然，發改委針對的就是日益火熱的新勢力造車。

此外，新勢力造車企業和傳統車企新能源車目前其實還存在一個時間差的問題，而這也正制約著新勢力造車的發展。我們都知道新勢力造車從成立、研發、生產再到交付這個過程最快的話也需要2-3年的時間。但是對於傳統車企來說，有燃油車市場作為底牌，這2-3年時間內推出幾款新能源車來應對新勢力造車其實是手到擒來的事，並且傳統車企在智能網聯、高續航里程上的技術都在不斷提高。在有體系能力作為支撐、品牌口碑作為支撐的情況下，新勢力造車會不會倍感壓力？

對於新勢力造車而言，2018年是非常重要的一年。2018年的上半場，有的企業杳無音訊，有的卻一直在高歌猛進，只能說不同的時間會有不用的發展階段。

在2018年下半年，新勢力造車企業還將面臨一系列的問題，怎樣實現更具規模的交付，如何優化交付體驗、用車體驗；新車的產品安全、售後維護等等，都將是新勢力造車在完成交付後亟待解決的問題。而在今年年底的時候，我們也將把2018年新勢力造車企業的全年動作做一個統計，看看到底誰將會被擋在2019年的大門外。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！