2017-2018年新能源車發展趨勢分析報告

最新 08-09

行研君說

導語

新能源汽車扶持政策直接推動高端車型上市、低端車型向高端升級。2016 年開始查騙補之後，2017、2018 兩年補貼額度快速退坡，客車產銷首當其衝受到衝擊。

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來源：鄧學天風證券

▌新能源汽車投資，推倒重來?!

從最早的十城千輛新能源車示範推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產業發展和投資已歷經8餘年，2014年開啟的「補貼」周期在2016年底結束，低端供應鏈將長期低迷，在雙積分和補貼政策的推動下，新一輪「高端」周期有望於2018年正式啟動。

▌上一輪景氣周期:高額補貼

補貼周期 2014 年-2016 年

2014-2016 年補貼政策提供的獲利空間巨大。中國新能源汽車系統性的產業政策 2009/2010 年起步，但主要集中在試點城市或公交車領域;

隨 2013 年特斯拉吹響電動汽車顛覆的號角，2014 年中國正式將政策推廣到全國範圍內的普通消費者，奠定了未來幾年財政發力的扶持主基調。

雖然 2015-2016 每年補貼額度和技術標準都有所收緊，但額度仍然較高(vs 成本)，技術標準相對較寬(vs 後期)。

2015 年後期，新能源輕客成為最典型的政策套利車型，導致了補貼政策的轉向，但補貼推動的成本下降和產能建設為行業帶來了巨大貢獻。

2013-2015 年無差別國補標準為 30 萬元/輛，國地補比例 1:1，但從成本來看，2014-2015 年一輛輕客三電+整車成本大約 25 萬元，低於國補的 30 萬元，即意味著即便生產出來以 0 元出售或者不出售，廠家也能獲取 5 萬元左右的純利，如考慮地補，則獲利更高。

高額補貼和較低門檻帶來了新能源汽車產銷量的暴增。

由於政策套利空間巨大、技術要求較低帶來了激勵作用，除了大型客車企業加速一線城市公交電動化，同時，各中小客車廠以及改裝車廠，聯合大小電池廠積極投入到新能源客車尤其輕型客車的生產銷售中。

2013 年，中國新能源客車產量不足 0.2 萬輛，2014 年增長 641%達到 1.3 萬輛，其中中小客車企業貢獻了 52%的產銷量，2015 年繼續保持 595%的高增速達到 8.9 萬輛，中小客車企業佔比繼續提升達 60%，2016 年則形成了 11.6 萬輛的高產量，中小客車的貢獻度達到 60%。同時這三年也支撐了新能源汽車總產量，產量佔比分別為 20%、31%、27%。

由於 2017 年補貼退坡和乘用車市場擴張，客車佔比回落到 13%的水平。但由於新能源客車的單車電量是乘用車的 10 倍，導致三電系統突然進入嚴重短缺。

中游短缺是核心矛盾

新能源汽車產銷快速攀升，帶來了中上游供不應求的量價齊升局面。在新能源汽車快速放量的拉動下，2015、2016 年全球的鋰資源都處於短缺狀態中，價格短期迅速上漲 3-4 倍。

2015 年末，原材料碳酸鋰的價格約為 4.8 萬元/噸，16 年開始價格迅猛增長，最高點達 16.9 萬元/噸，此後，雖供給逐步提升，但碳酸鋰價格一直居高不下，始終在 15 萬元/噸上下浮動。

2016 年開始，電池技術路線走向三元，鈷也進入了全球供不應求局面，2016 年，鈷供給短缺 2500 噸，2017 年，鈷供給短缺 3600 噸，預計未來 3 年，鈷將持續處於供不應求的局面。

與此相對應，2016 年末，鈷價開始進入持續上漲階段，目前鈷價已是 2016 年初的 3 倍多。

此外，電解液價格同期也快速上升，16 年初電解液的價格同比增長近 100%，直至 2017 年才逐漸回落趨於常態。

▌下一輪景氣周期:高端消費

高端周期 2019-2025

雙積分政策接力補貼，推動全球車企的電動化轉型。2016 年徵求意見、2017 年正式出台的雙積分方案，直接強制行業向電動化、低油耗轉型，各大車企迅速跟進出台應對方案。

全球至少 27 家車企宣布全面電動化，尤其規模最大的大眾和豐田放棄原專一的節能技術、混動+燃料電池單一技術路線。國際車企逐漸形成以大眾、日產雷諾、特斯拉、通用為一線陣營，福特、寶馬、豐田為二線陣營的新能源轉型格局。

國內車企中，上汽自主、北汽新能源、吉利、比亞迪具備先發優勢，後發車企如長城、廣汽等也在加速布局、投放。先發+後進，合力推動的趨勢非常明確。

積分方案目標 2020 年 200 萬輛乘用車，預計實際 146 萬-194 萬輛。雙積分框架的基礎是 2020 年 200 萬輛的新能源乘用車(第一稿)，同時有約 242 萬的 CAFC 負積分。

那麼工信部的目標則是要達成 2020 年 200 萬新能源乘用車銷量。

從我們的測算來看，2020 年大概率形成 146 萬-194 萬的新能源乘用車產量，具體取決於屆時的平均 NEV 單車積分。

這是一個動態平衡點:積分小的車型由於價格相對便宜，無論是私人還是公共領域都相對易賣;積分大的車型價格較高，但售賣出路較窄。

根據當前的單車積分的計算方案，我們認為屆時 3-4 分的平均 NEV 單車積分為更可能實現的場景，總體來看對應 5.1%-6.8%的新能源汽車滲透率也比較高。

此外，如果考慮 2019 年潛在的負積分遞延，那麼 2020 年的量會更高一些。2019 年和 2020 年合計預計 265 萬-360 萬輛。

歐洲車企:除中國外，轉型最為積極的陣營，2025 年全線提供電動化選擇。

歐美各國將於 2025-2030 陸續禁售純燃油車，在此壓力下，歐洲車企將於 2025 年基本實現全線產品提供電動化選擇。

隨著中國新能源汽車補貼政策退坡，大眾、奧迪、寶馬、賓士等車企開始關注中國新能源汽車市場。

投資方面，大眾共計將投入超過 850 億歐元用於戰略轉型，寶馬、賓士等車企也將不同程度投入新能源研發。

大自主車企:全面搶佔新能源布局。

今年多款自主新能源車型上市，相較於目前暢銷的 A00 級車，新能源汽車車型高端化趨勢較為明顯。到 2020 年中國自主車企又將各自推出 10-20 款新車型，加速電動化布局。

產銷規劃方面，吉利 2020 年目標產銷新能源汽車 180 萬輛，體現大力發展新能源的決心，其他車企如北汽、上汽、比亞迪目標約為 50-60 萬輛，廣汽為 20 萬輛。

上汽、廣汽、吉利、長安等將各投入數百億元用於新能源汽車研發生產，同時，為與高速增長的新能源汽車配套，北汽、上汽、比亞迪等加速充電樁、換電站等配套設施建設，長城將成立鋰電池研發基地，廣汽也將推出自製的電池。

新造車勢力:首批新車陸續交付。

領先新造車勢力如蔚來、小鵬等將於 18 年下半年開始陸續交付首批新車，並且各車企以每年 1-2 款的速度推出新車型。相

較於傳統車企，新造車勢力更加註重自動駕駛技術的實現與應用。

各車企生產基地將於 2019 年起陸續投產， 2019 年產銷規劃普遍達到 10 萬輛水平。同時，蔚來、奇點加速體驗店的全國布局，蔚來、小鵬布局充電站建設。

美國車企:特斯拉先行，三大巨頭開始關注中國新能源汽車市場。

特斯拉 2016 年發布下一個十年計劃，產品將從乘用車向商用車、公交、重卡等方向全面布局，且目前已在上海成立獨資公司，2020 年計劃於中國建廠生產。

福特攜手眾泰建立合資公司，計劃於 2019 年開始投產。

通用將推出多款新能源車型，旗下三大品牌預計 2020 年在華銷量達 15 萬輛。

長期以來菲亞特克萊斯勒新能源投入始終不大，目前僅菲亞特 500e 一款新能源車型，但在新能源發展趨勢壓力下後起發力，宣布瑪莎拉蒂 2019 年起不產銷純內燃機汽車，2022 全面實現產品新能源化。

日韓車企:在豐田帶領下走向純電路線。

日韓電池技術仍為全球頂尖水平，日韓車企未來 5 年都將各自推出 20-30 款油車對應的新能源車型，其中豐田表示 2025 年開始將停止生產燃油車，日產 2025 年新能源車佔比達 50%，本田 2030 年新能源車佔比達 2/3。

2020 年中國將全面取消補貼政策，日韓車企聚焦中國市場，2020 年豐田將加速導入純電動車型，北京現代銷量預計 30 萬輛，東風銳達起亞達為 10 萬輛。

同時，日本車企加大電池投入，豐田研發全固態電池，本田、日產雷諾與寧德時代開展合作。

CATL:布局全球，擴充產能。

目前寧德時代已與國內外多家車企打成戰略合作，包括上汽、長城、賓士、大眾、本田、日產雷諾、現代等，逐步實現全球化布局。新工廠的建設也將大幅提升產能，由此產生的規模效應也將降低電池成本。

新能源汽車及產業鏈高成長性將持續到 2025 年。

2020 年全球車企純電平台全面投放後將繼續在未來 5 年刺激新能源汽車銷量增速保持高位，我們預計到 2025 年全球新能源乘用車滲透率達到 23%，銷量達到 2,098 萬輛，8 年(2017 到 2025 年，後同)增長 17 倍，CAGR 43%，所有新能源車銷量達到 2,241 萬輛，增長 14 倍，CAGR 41%。

▌2018 成為切換元年

新能源汽車扶持政策直接推動高端車型上市、低端車型向高端升級。

2016 年開始查騙補之後，2017、2018 兩年補貼額度快速退坡，客車產銷首當其衝受到衝擊。

於此同時，2018 年乘用車補貼額度按續駛里程、電池能量密度等指標進一步分化，高端乘用車補貼不升反降:相較於 2017 年方案，不考慮補貼倍數，150km 以下車型再無補貼，150-200km 退坡 2.1 萬元，200-250km 退坡 1.2 萬元，250-300km 退坡 1 萬元，300-400km 不退反增 0.1 萬元，400km 以上則增加 0.6 萬元。

A00 級車續駛里程將提升到 200km 甚至 250km 以上並進一步尋找成本與售價平衡(低售價策略將不變否則市場不復存在)，車企投放高性能 A 級車的短期驅動力也將更強勁。

2018 年新車型以 A 級車為主，供給推動下，產品性價比優勢已開始展現。

自主車企中，北汽新能源推出 EU5、EX360，比亞迪推出新款 e5、秦、宋，上汽推出榮威 Ei5、名爵 6，吉利推出帝豪 EV450 和帝豪 GSe 等。

合資車企中，大眾新 e-golf、廣汽三菱祺智 PHEV、寶馬 530Le、長安福特蒙迪歐 Energi 等新款車型也已於上半年陸續上市。

在納入統計的新車型中，車企 A 級(含)以上新車型已多達 25 款。

一方面，相較於 2017 年，今年的新車型續駛里程明顯提升，普遍達到 300km 以上，部分車型如北汽 EU5、比亞迪秦、比亞迪 e5、騰勢、吉利帝豪 EV450 等超過 400km。電池能量密度也全面提升，如比亞迪秦、e5、宋都超過了 140Wh/kg。

另一方面，為匹配消費升級高檔化，車型內外飾、電子電氣系統以及相應高端化元器件的加裝成為必然，並持續更新迭代。

更重要的是，車企定價策略對消費者吸引力度較高，以比亞迪 e5、帝豪 EV450 為例，入門價不到 15 萬元，北汽 EX360 不到 10 萬元。中高端車型方面，吉利博瑞 GE PHEV、蒙迪歐 Energi、寶馬 530Le 等也基本與傳統燃油車價格相當。

緩衝期結束，A00 級車型佔比明顯下降，A0 級和 A 級佔比明顯提升。

緩衝期使得上半年 A00 級車仍是新能源車最大市場，前 6 月累計佔比 44%，但已較 2017 年同期下降 10 個百分點，6 月降幅尤其明顯，回落到 23%，主力車型相比去年有所變化，以北汽 EC 系列、江淮 IEV6E、江鈴 E00 等為主。

3 月以來，各車企主打的 A0 級、A 級車陸續上市，供給端中高端化趨勢明顯，需求端接受良好，6 月 A0 級以上車型佔比已經從前期 50%的水平上升至 72%。

非限購地區新能源汽車銷量佔比不斷提升，A0 級以上車型貢獻主要動力，非牌照驅動的新能源中高端需求逐漸啟動。

2018 年前 4 月，非限購地區新能源汽車註冊量佔比 65%，同比大幅提升 27 個百分點，前 5 月進一步提升到 71%。同時也可以看到，今年以來非限購地區的需求很大程度上由 A0 級以上車型驅動。

2018 年前 5 月，在 5 月單月 A00 級衝量的情況下，非限購地區 A0 級以上車型註冊量佔比同比提升了 17 個百分點，達到 28%，其中 A 級以上車型佔比同比提升 11 個百分點。

山東、浙江、廣東、河南是 A00 銷售的主力城市，支撐超過 40% A00 級的銷量。上述四省 A00 佔比當地總銷量在 2018 年前 4 月均大幅下降，分別從 2017 年的 78%、52%、29%、86%驟減至 36%，24%、9%、80%，在山東降幅超過四成。

中高端需求預計未來 3 年成就 10 倍市場。

此前新能源車普遍以 A00 級低端車為主，真正符合主力消費人群需求、具有性價比的車型供給、需求佔比則都很小。

2015 年至 2018 年前 5 月，中高端車型(核心自主+合資車企非 A00 級車型，不考慮榮威 550、秦 PHEV、比亞迪 e5/e6)分別占所有新能源車銷量的 22%、30%、26%、29%，A0 級以上也僅占 60%、68%、 46%、56%，與燃油車 98%的佔比相差巨大。

未來在雙積分、補貼退坡的推動下改變，主流人群需求將打開，我們認為中高端車型佔比將持續快速上升，2018 年至 2020 年分別達 36%， 59%，75%，中高端車型銷量將從 13 萬輛不到增長到 128 萬輛甚至更高，帶動高端供應鏈 3 年擴張到 2017 年的 10 倍+!

▌高端供應鏈迎業績加速期

七大板塊新機遇，顛覆重置?

機械傳動漸行漸遠，電動網聯顛覆傳統。

傳統燃油汽車中，車身附件、動力系統、傳動系統、電子系統成本佔比超 80%。

其中動力和傳動系統成本佔比近 40%，而該兩大板塊將隨汽車新能源化被取代。

此外，雖電子系統佔比超 15%，但與智能網聯、HMI 相關的音頻處理、導航系統等成本佔比僅為 2.4%，而線束、儀錶板、內外照明等傳統電子電氣佔比高達 13%。

電動網聯時代來臨，七大板塊迎新機遇。

相較傳統燃油車，電動汽車新增電池系統、電動電驅系統、充電模塊等系統，鋰鈷資源需求劇增;而熱管理、輕量化、汽車電子等領域的成本佔比均不同程度的提升。

細分來看，三電系統成本佔比最高，約佔整車成本 1/3;而充電(高壓)模塊、車載信息系統、鋁合金輕量化、車身電子及攝像頭等配套成本遠高於配套傳統燃油車，成本佔比均高於 3%。

鋰鈷資源:高端車型推動需求加速

新能源乘用車中高端化推昇平均單車帶電量。中高端化主要體現在兩方面，一方面是從小微車型升級為中大車型，即 A00 級佔比下降，就中國市場而言，我們預計到 2020 年 A00 級乘用車的佔比會從 2017 的 50%回落到 15%，到 2025 年回落到 5%左右。

另一方面則是中高端車型對續駛里程的要求增加從而加大了電池電量和能量密度，2018 年開始大批續駛里程超 300km、能量密度 140Wh/kg 以上的純電車型大量上市，我們估計 A00 和 A0 級車型電量提升至少 5KWh，A 級車提升 10KWh。

我們預計中高端化帶來的銷量結構變化、續駛里程提升將直接推動新能源乘用車平均單車帶電量從 4Q17 的 22KWh 左右提升到 1H18 的 31KWh 左右，隨後幾年繼續上升。

鋰鈷需求預計將保持高速增長，未來 8 年 CAGR 在 40%和 50%以上。

在下游尤其中國高端乘用車的放量帶動下，新能源汽車動力電池需求全球共振高增長，尤其中高端車型搭載的三元電池。

我們預計未來三年(2017-2020)中國新能源車三元電池需求增長 4.6 倍，CAGR 78%(從 16GWh 到 89GWh)，全球新能源車三元電池需求增長 3.2 倍，CAGR 62%(從 38GWh 到 162GWh)，帶動全球碳酸鋰需求增長 2.3 倍，CAGR 48%(從 4 萬噸到 14 萬噸)，鈷需求增長 3.2 倍，CAGR 62%(從 1.0 萬噸到 4.1 萬噸)。

2020 年開始，各大車企投放其全新純電平台車型，繼續推動新能源車市場擴張，預計帶動全球新能源車三元電池需求從 2017 年到 2025 年增長 26 倍、8 年 CAGR 51%(到 1,022GWh)，碳酸鋰增長 18 倍、CAGR 44% (到 80 萬噸)，鈷 26 倍、CAGR 51%(到 26 萬噸)。

三電系統:電機電控初起步，電池展崢嶸

三電一體化，打造電動汽車核心動力。新能源汽車動力總成系統包括驅動電機系統(電機、電控)與電池系統，俗稱「大三電」。

其中，驅動電機、電池組是新能源汽車的動力來源，相當於燃油車的發動機。

電機控制器則指控制驅動電機和管理電池的裝置，通過調整驅動電機的電壓、電流控制電動機轉矩以及通過採集充放電狀態、總電壓等電池數據控制電池能量的輸出。

1) 驅動電機系統:

永磁同步電機為主流，電控系統趨向集成化。驅動電機系統的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標，為新能源汽車產業鏈中極為重要的一環。

目前國內主流的驅動電機有交流非同步電機、永磁直流同步電機、開關磁阻電機等三種形式。

其中永磁同步電機由於具有效率高、功率密度高等優點，應用最為廣泛;而以輪轂電機為代表的創新驅動方式亦逐步被市場所認可，目前正處於技術布局階段。

據 GGII 數據顯示，2017 年我國新能源汽車中永磁同步電機裝機佔比高達 78.4%。此外，新能源汽車除了搭載電機之外還配套電機控制系統，電控系統的配套能夠儘可能地實現零部件集成化。

龍頭車企動力系統一體化趨勢化明顯，行業進入加速整合階段。

從歷史上看，車企對車輛動力系統尤為重視，且均擁有動力總成子公司。根據目前全球整車新能源驅動電機配套情況看，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。

我們預計未來龍頭公司自供的概率將加大，而獨立第三方多屬於股份綁定和牢固的歷史關係。

若缺少這一布局的獨立第三方將面臨較大的挑戰和壓力。但目前中國供應格局相對分散，仍處於洗牌重整階段，隨未來新能源乘用車高端化，行業格局終將塵埃落定。

行業洗牌在即，優質第三方供應商發力突圍。

其中以匯川技術、大洋電機等為代表的優質第三方供應商陸續嶄露頭角，逐步由商用車轉乘用車領域，不斷綁定核心各大主機廠，未來有望在電驅動大趨勢下持續發力。

1)電機方面: 匯川技術和大洋電機積極布局新能源汽車動力總成業務，已成功定點多家自主主流車企及造車新勢力;萬安科技和亞太股份分別通過收購全球輪轂電機龍頭 Protean 和 Elaphe 的股權，加速布局輪轂電機。

2)電控方面: 匯川技術則是新能源電控龍頭，17 年完成吉利、小鵬等新能源車企的項目定點。藍海華騰率先研發電控核心技術並獲得申沃客車、雅駿新能源、五洲龍新能源等項目定點，乘用車產品亦正處於測試階段。

高單車值疊加新能源產業助推，電機電控角力空間廣闊。我們預測 2020 年中低端及中高端新能源乘用車對應的電機電控市場規模分別可達 42 萬台、128 萬台。以中低端新能源乘用車電機電控各 6,000 元、中高端新能源乘用車電機電控各 12,000 元的單車價值測算。

我們預計 2018 年中低端、中高端新能源乘用車驅動電機系統市場空間分別達到 66.6 億元、 73.4 億元，2020 年可達到 50.0 億元、306.4 億元。

中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段，而中高端新能源乘用車電機電控市場則處於快速發展階段，三年 CAGR 高達 114.9%。

2) 動力電池系統:

動力電池全球「3+1」格局趨於清晰。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池成為電動汽車產業鏈景氣的最大受益環節。由於產品跨越材料、電化學、化工、精密製造等不同領域的製造要求。

電池企業專註電芯，整車+電池企業負責聯合設計和封裝，整車實現最終總裝上車，將成為主流供應鏈形式。

目前，動力電池的規模、產品、技術和資本優勢已然明確形成，龍頭格局基本形成。細分來看，第一梯隊形成了「3+1」格局，主要為松下、 LG、三星和寧德時代。

如今高端新能源周期的開啟，將進一步助力高端供應鏈發展，而對「補貼周期」形成的低端供應鏈將帶來巨大打擊。

國內動力電池格局漸成，龍頭企業強者恆強。

據節能與新能源汽車網合格證數據，目前國內動力電池市場中包括寧德時代(26.1%)、比亞迪(15.5%)等在內的行業前五合計佔據超過 58%的市場份額。

除比亞迪為代表的垂直整合模式自供電池之外，其他動力電池供應商多是以多方合作或戰略聯盟模式協同發展，充分受益新能源整車供應鏈快速迭代而迅速崛起。

例如，寧德時代(CATL)憑藉著技術導向與企業管理等核心競爭力，成功進入上汽、吉利、寶馬等國內外一流整車企業的供應體系，進而發展成為國內第一大動力電池供應商。

產業鏈縱向聯合，利益綁定協同發展。以 CATL 上游產業鏈為例，正極龍頭杉杉股份、結構件龍頭科達利等優秀供應商通過與其合作研發，結成利益共同體進一步鞏固行業地位。

目前動力電池產業鏈中越來越多的企業開始效仿這種模式並迎來快速放量的契機，例如，

1)礦產原材料:華友鈷業、天齊鋰業主要專註於材料深加工，規劃轉型發展成為全球鋰電新能源材料行業領導者，並已綁定北京當升、湖南杉杉科技、中信國安固利等國內主要鋰離子電池正極材料廠商;

2)正負極材料:杉杉股份是國內領先的鋰電池全系列正極材料供應商，通過上下游戰略聯盟與 ATL、比亞迪、國軒高科等一流企業建立深度合作;

3) 隔膜領域:璞泰來所生產的塗覆隔膜、鋁塑膜已成一定規模，成功綁定寧德時代、珠海光宇、天津力神、東莞鋰威等優質鋰電企業;

4)電解液領域:天賜材料通過自身技術研發以及產業鏈擴張，已打造電解液產業生態閉環，配套客戶覆蓋比亞迪，國軒高科，CATL，力神，沃特瑪等主要電池供應商。

高端新能源汽車放量，動力電池高需求。2017 年中國動力電池需求量達到 12.5GWh 左右，我們預計 2018 年、2020 年將分別超 24GWh、68GWh，2018-2020 年 CAGR 達 76%。

其中，我們預計 2018-2020 年高端新能源汽車的單車帶電量分別為 45KWh、48KWh、50KWh; 對應電池的需求分別為 14GWh、34GWh、64GWh，CAGR 達 128%;而中低端新能源汽車電池需求 CAGR 為-17%。

電池需求也將進入高端緊缺、低端過剩的實際供需失衡新局面。

乘用車、客車、專用車的總量角度來看，2018 年開始，車型高端化帶來中國市場 48GWh 電池總需求，對應 58GWh 龍頭電池廠規劃總產能，考慮實際擴產速度不會很快，BYD、時代上汽主要自供，CATL 單獨產能僅 24GWh，高端供給明顯吃緊。

與此同時，中國非龍頭電池廠 2018 年規劃總產能 176GWh，又遠遠大於 48GWh 預期總需求，低端明顯過剩。

核心上游材料需求強勁。

從細分材料的最新價格來看，以三元正極 400 元/kWh、負極材料 45 元/kWh、電解液 48 元/kWh、碳酸鋰 58 元/kWh、鈷類產品 22 元/kWh 的均價來計算，並假定未來三年變化幅度不大。

我們估計 2020 年國內中高端新能源乘用車動力電池正極材料、負極材料、電解液、碳酸鋰、鈷類產品等市場空間分別為 255.3 億元、28.7 億元、 30.6 億元、37.0 億元、14.0 億元，CAGR 均達 127.7%。

此外，濕法隔膜由於產能整體過剩，預期到 2020 年將目前的 55 元/kWh 降至 44 元/kWh，其相應市場規模預計可達 28.1 億元， CAGR 為 90.8%。

充電設備:從零到一，藍海新機遇

1)車載充電機/充電樁

新能源充電設備藍海，新機遇顯現。新能源汽車充電模塊按照配置地點以及是否與公共電網接觸兩個維度可以分為車載充電機、接觸式充電和感應式充電。其中:

1)車載充電機隨車配備，具有便攜性高、成本低、兼容性強等特點，適合消費者私人使用;

2)接觸式充電系統，相當於新能源汽車的「加油站」，多為政府基礎設施工程，北京、上海、武漢等地已初具規模;

3)感應式充電，指不需要汽車同公共電網接觸，常說的「無線充電」，在固定地點隨停隨充，但目前造價過高，適合各類商業地產或高端住宅配備。

行業空間廣闊，龍頭搶佔細分市場。

目前國內分別針對三種充電模式進行布局的是得潤電子、欣銳科技、合康新能以及萬安科技。

1)得潤電子:旗下子公司 Meta 車載充電機產品為世界領先水平，與寶馬、保時捷、大眾等國際品牌建立了長效合作機制，在手訂單量充足。

2)欣銳科技主要為新能源汽車行業提供車載電源整體解決方案，產品包括車載 DC/DC 變換器、車載充電機，與北汽新能源、長安、江淮等自主品牌建立了穩定合作。

3)合康新能:子公司武漢暢的已經在北京、武漢布局，截至 2017 年底，武漢已建成 5000 根充電樁。

4)萬安科技參股 Evatran 之後投資於電磁感應充電技術，均勝電子也在積極研究無線充電系統商業化，彌補了國內電磁感應充電技術的空白，未來前景廣闊。

充電樁+車載充電機，相輔相成。

根據我們預測，2018-2020 年國內中低端新能源乘用車配套車載充電機市場規模基本保持不變，按中低端和中高端單車價值量 1800 元和 3000 元計算。

預計 2018 年、2020 年國內中高端新能源乘用車配套車載充電機市場規模將分別達到 9.2 億元、38.3 億元，三年 CAGR 為 114.9%。此外，公共類充電樁建設、運營數量由 2010 年 1,000 個左右快速增長至 2017 年的 21 萬個，複合增速高達 111.8%。

根據國家發改委在《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020 年)》中提出的目標，到 2020 年，新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。

目前慢充充電樁單價約為 1 萬元，快充充電樁價格約為 10 萬元，按照北京目前 7:3 的建造比例來計算，我國 2020 年充電樁行業規模大約為 1,800 億元。

2)高壓繼電器

未來汽車在高壓模塊的採購將大幅上升。由於新能源汽車主電路電壓超過 200V，客車會達到 750V，遠超傳統內燃機汽車的 12-48V 電壓。

所以傳統燃油汽車通過發動機-發電機- 微特電機的驅動方式將被全面顛覆。

未來在車輛的智能化需求下，高壓模塊的連接器、線束、繼電器等將實現快速增長，並且中國企業正在真實加速實現這一細分產品的進口替代。

領頭羊厚積薄發，宏發股份加速開拓新能源繼電器市場。宏發股份專註繼電器市場 30 余年，在技術研發、製造工藝、客戶積累方面有著顯著優勢，已成為全球領先的繼電器廠商。

國內新能源繼電器大幅度依賴進口，除宏發股份外，其他廠商規模較小且產品主要應用於汽車維修領域，新能源繼電器細分行業宏發一家獨大。

高端新能源乘用車單車價值翻倍，CAGR 超 110%。我們以中低端、中高端新能源乘用車繼電器(高壓+低壓)配套單車價值 2,000 元、4,000 元測算，則預測到 2020 年國內配套中低端新能源乘用車的車載低壓繼電器市場規模將依舊保持在 8 億元左右，而配套於中高端新能源乘用車的車載高壓直流繼電器市場規模將快速增長，將達到 51.1 億元，2018-2020 年 CAGR 為 114.9%。

熱管理系統:細分領域龍頭崛起

新能源熱管理趨精密化，單車價值大幅提升。

熱管理系統是從整車融合的角度考慮整車換熱性能，控制和優化熱量傳遞的系統。

相比傳統汽車，新能源汽車熱管理系統在動力來源、發動結構等方面與之存在較大差異。

除了涵蓋傳統車身空調系統，新能源汽車熱管理系統還包括電池熱管理系統、電機電控管理系統、減速器冷卻系統等，涉及零部件包括控制部件(電子膨脹閥、水閥等)、換熱部件(冷卻板、冷卻器、油冷器等)與驅動部件(電子水泵與油泵等)。

其中，電池冷卻器、電子膨脹閥、冷卻板、PTC 加熱器等新部件的增加，帶動新能源整車熱管理系統的價值量明顯提升。

傳統熱管理企業轉型成功，細分領域龍頭加速突圍。

隨著國內新能源汽車產業加速發展並帶動熱管理系統需求高增，國內湧現了一批像三花智控、松芝股份、銀輪股份等優質新能源汽車熱管理企業。

其中，

1)三花智控作為全球製冷部件龍頭企業，開發了電子膨脹閥、電子水泵等新能源熱管理產品，並成功配套戴姆勒、特斯拉、吉利、沃爾沃、比亞迪、蔚來等。

2)奧特佳則是國內汽車空調壓縮機龍頭，通過收購空調國際再度強化新能源汽車熱管理布局，已成功完成比亞迪、北汽新能源、CATL 等企業空調及壓塑機項目定點。

3) 中鼎股份是通過收購國際巨頭 TFH 布局新能源冷卻業務，現已配套客戶主要包括寧德時代、上汽、吉利、比亞迪、蔚來等。

電動化推動需求高增長，新能車熱管理空間廣闊。根據我們預測，以中低端、中高端新能源乘用車熱管理系統單車價值 4,000 元、8,000 元測算，我們估計 2018 年中低端、中高端新能源乘用車熱管理市場空間將分別為 22.2、24.5 億元，2020 年市場規模為 16.6、102.1 億元，中高端新能源乘用車熱管理市場將迎來快速增長，2018-2020 年 CAGR 為 114.9%。

鋁合輕量化:鋁輕量化趨勢已現，藍海市場加速布局

輕量化大勢所趨，鋁合金材料優勢突出。

2016 年底頒布的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規定，2017 年起新能源汽車的補貼力度與整車能耗、續航里程等指標相關，2018 年發布的完善通知又進一步細化了續航里程、能耗水平補貼的技術指標，提高了補貼門檻。

而據 OFweek 測算數據，電動汽車車重降低 10%，續航里程增加 5.5%，因此輕量化有助於提升汽車續航里程。其中鋁合金密度小、強度高，減重效果明顯，是汽車工業應用較多、較為成熟的輕量化材料。

輕量化產業鏈孕育機會，自主巨頭加速戰略布局。

目前國內布局較為完善的企業主要有旭升股份、愛柯迪、廣東鴻圖等。

憑藉行業領先的技術水平，近年來這些公司逐漸開始與特斯拉、比亞迪、上汽、吉利等國內外整車廠以及蔚來等造車新勢力開展新能源領域合作，但在輕量化細分領域的布局卻各有不同。

1)結構件領域:旭升股份作為該領域的代表，主要提供新能源汽車變速系統、傳動系統、電池系統等核心系統的輕量化結構件，除深度綁定特斯拉之外，還覆蓋麥格納、寧德時代、蔚來等知名企業;

2)小結構件領域:愛柯迪為鋁合金小結構件龍頭，公司開發的轉向器管柱、轉向電控單元等同樣是汽車輕量化的關鍵零件，目前已實現對法雷奧、耐世特、克諾爾等全球零部件巨頭的配套;

3)壓鑄大件領域:廣東鴻圖則以提供電池箱殼體、減震塔、副車架等鋁合金壓鑄大件為主，目前已配套比亞迪、特斯拉、蔚來、上汽、日產等。新能源單車用鋁量翻倍，前景廣闊。據中國產業信息網數據，目前中國汽車平均用鋁量為 105Kg/輛，明顯低於歐美 140~150Kg/輛的現有水平，而新能源汽車單車用鋁量接近 300kg。

而隨著新能源汽車行業的發展，汽車輕量化是大勢所趨，單車用鋁量將逐步上升，未來市場空間廣闊。我們以中低端、中高端新能源乘用車分別 200kg、350kg 平均單車鋁合金零部件使用量來計，則 2020 年中低端、中高端新能源乘用車行業鋁合金零部件需求量將分別達到 8.3 萬噸、44.7 萬噸。其中，中高端新能源乘用車鋁合金零部件需求 2018-2020 年 CAGR 高達 114.9%。

車載電子:智能網聯「剛需」，助推車載電子新高峰

新能源新入口，智能電子新機遇。

智能網聯即「車聯網」，是指基於車載電子設備在車與車、車與道路基礎設施、車與人之間，進行無線通訊的網路，實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網路。

中國產業信息網數據顯示，純電動汽車電子成本占整車成本達到 65%，遠超中高檔汽油車的 28%和緊湊型汽油車的 15%，進一步提升了車載電子未來的市場空間。

車載電子廠商加大研發投入，逐步綁定 OEM。

智能汽車相比傳統汽車對零部件之間的協同作用要求更高，與 OEM 廠商合作研發能夠實現更多功能，提高穩定性，前裝市場未來將成為主流。

行業優質企業已經紛紛同知名整車廠商展開合作:

1)均勝電子通過成功併購普瑞、PCC，並在德國、美國、上海設有研發中心，跨國的生產和研發模式幫助企業快速響應當地整車廠的要求，就近配套、強化客戶粘性;

2)德賽西威積極探索智能駕駛領域，同百度合作的高精度定位產品 BCU-MLOP，高精度環境感知產品 BCU-MLOP2 已經完成開發;

3)華陽集團擁有強大的製造工程能力和雄厚的研發實力，同百度、長城、吉利、小鵬汽車建立了長效合作關係;

4)索菱股份通過對三旗通信、英卡科技、上海航盛實業的收購已經基本完成車聯網領域「雲-管-端」布局，同時精準卡位智能商用車領域，與眾泰汽車、泰國祖力士簽訂合作協議。

車載電子滲透率穩步提升，市場空間巨大。隨著技術的成熟和成本的降低，過去僅在中高端車型中配備的車載信息系統、車載娛樂系統等汽車電子產品近年來逐漸進入普通車型。

以目前中低端、中高端新能源乘用車配套 HMI 系統單車價值 1,500、4,000 元來測算，並假定到 2020 年再上調 5%，我們預計到 2020 年國內中低端、中高端新能源乘用車 HMI 市場規模將分別達到 6.7 億元、53.6 億元，CAGR 為 118.4%。

相較國外發達市場，中國汽車電子目前滲透率仍處在低位，未來產業增速快於全球，銷量將逐步釋放。

自動駕駛:自動駕駛方興未艾，ADAS 成入口

自動駕駛逐步落地，新能源汽車成主要載體。

自動駕駛汽車是通過車載感測系統感知道路環境，自動規划行車路線並控制車輛到達預定目標的智能汽車。

無人駕駛需要感知、決策、執行三個層面的幾十種零部件高效、穩定地配合工作才能完成，而新能源汽車所有零部件均由電力驅動，大幅度降低了各零部件間協作的技術難度，提升了自動操控的安全性，是自動駕駛汽車未來的發展方向。

自動駕駛產業鏈主要由 OEM、Tier1(ADAS)廠商、Tier2 (毫米波雷達、電子轉向、電子制動等)廠商構成。

1) 整體方案:

智能時代來臨，ADAS 成核心競爭力。先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance System)，簡稱 ADAS，是指通過車載感測器對車內外環境進行捕捉和識別，通過決策系統進行分析，對駕駛員進行預警以及操控部分零部件完成簡單駕駛任務的主動安全技術。

根據國際自動機工程師學會(SAE)提出的自動駕駛標準，自動駕駛分為 L0~L5 共 6 個階段，根據高盛的調查，目前商業化市場大部分車型仍停留在 L0 階段，不到 10%的車型可以達到 L1~L2 階段，ADAS 未來十年間都是自動駕駛領域的技術核心。

由「低」到「高」，ADAS 單車價值量提升巨大。我們以中低端、中高端新能源乘用車配套 ADAS 單車價值 3,000、15,000 元進行測算，則到 2020 年我國中低端、中高端新能源乘用車 ADAS 市場規模分別為 12.5 億元和 191.5 億元，其中中高端新能源乘用車配套市場快速增長，未來三年 CAGR 為 114.9%。