中國的航空發動機的歷史，看看走了多少彎路

中國的航空發動機的歷史，應該從1956年開始，渦扇-6型航空發動機是我國於六十年代始研製的第一種推重比為6一級的軍用加力渦扇發動機，於八十年度初停止研製，未能投入使用，但在中國航空工業史上具有重要意義。橫跨近20年，整個國家不僅在渦扇六上燒掉了海量的金錢和物資，每個人都知道渦扇六指標太高(12.6噸推力，和太行發動機定型的指標一樣高)、設計嚴重不切實際，最後根本不可能研製成功。但是項目還是持續了20年，一直到1982年項目下馬，所有參與研究開發的人員，升官發財，唯有渦扇6靜靜的停在庫房裡，被人永久忘記。

1970年代,中國就從英國引進第一代的渦扇發動機斯佩。"按合約，英國向中方轉讓轉讓了全套的斯佩發動機技術，並派遣專家提供技術援助。在英國全套技術轉移下,中國花了20年想盡各種辦法還是造不出來,所有的飛豹都是靠當年英國原裝進口的斯佩。到了1990年代晚期,中英關係解禁,中國首先就要求英國幫中國恢復斯佩的生產,好不容易找到退休的工程師要他們到中國幫忙,結果還是造不出來，只好從英國的倉庫裡面找到幾棵當年賣不掉的庫存貨,性能居然比中國新造的還好,在這些白髮蒼蒼的英文工程師幫忙下,中國總算能生產4-50年前英國老掉牙的斯佩發動機

太行發動機於1978年預研，1987年立項，2005年12月28日完成設計定型審查考核，歷時27年，全面仿製蘇聯al-31發動機。花費超過40億研究經費，研究出大修時間為150小時的航空發動機。在實際使用時，太行發動機的渦輪葉片經常出現過熱裂紋，甚至破裂飛散。於是，太行發動機有了噴零件發動機的美譽。太行」WS-10B改進型發動機的推比達到空前的8.5至8.8，使用壽命達到1200至1500飛行小時，只相當於美國90年代F-110的水平。

美軍F-22A隱身戰機所採用的F-119渦扇發動機為例，所以它的推重比達到10，在迎風面積較小的情況下，最大加力推力超過15噸。所以，美軍F-22A隱身戰機能以1.7倍音速進行超音速巡航；F135是由由美國普拉特·惠特尼公司研製的加力渦扇發動機，最大推力超過18噸。而中俄的四代機殲20、T-50隻能暫時採用第三代渦扇發動機，要等待第四代發動機研製成功，飛機才能真正完成研製。

科學研究就應該從材料工藝要求低、結構簡單的型號做起；然後一點一滴的搞清楚這個東西每個部件是怎麼運轉、怎麼配合的；通過一點點嘗試修改它們的設計，找到其中的規律，自己總結出一套理論出來；最後就能根據自己的材料和工藝水平，做出力所能及的最可靠性能最好的型號了。

美國工業已經起步300多年了，中國工業正常起步才40年。美國從德國掠奪了大量的科研人才，用了70多年的時間，才研發出先進的航空發動機，我們從一窮二白，研究出差一些的航空發動機，已經不容易了。不要奢求太多，只要一步一個腳印，踏踏實實，總會趕英超美的。

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