取消機械手剎、軸距繼續加長！下一代寶馬3系還有操控嗎？

最近一段時間寶馬3系的曝光率真的很高，至於原因嘛，其一是現款3系的優惠幅度真的很大，最入門的車型只要20萬出頭就可以拿下。其二是新一代3系（G20）將在今年的巴黎車展正式亮相，網路上也有各種新一代3系的諜照。今天就現有的信息，來和大家聊聊新一代3系。

全新一代3系都新在哪？

從曝出的諜照和假想圖來看，全新一代寶馬3系最顯著的改變是尺寸，新車軸距更長，後排空間也將更加寬敞。未來國內的加長版車型空間自然會進一步加強，這也許會成為新一代3系最大的優勢。此外新一代3系也採用寶馬最新的家族設計（風格可以參照新款5系），從諜照和假想圖來看變化並不是很大，值得說的也就是全新造型的大燈以及雙邊雙出的排氣。

新一代3系加裝「M」運動套件的假想圖

新一代3系依然繼承了寶馬「樸素」的內飾風格，雖說上了全液晶儀錶，但視覺衝擊感和賓士、奧迪還是有一定的差距。從諜照上看新一代3系換了新的電子檔桿，和現款的「大雞腿」相比要精緻一些。此外可以看到新一代3系採用了電子手剎，機械手剎也將既液壓助力轉向後，在3繫上成為歷史。

新一代3系海外諜照，雖然有偽裝，但可以看出並沒有顛覆性的變化

動力方面，據現有的資料看，新一代3系汽油版車型將有四套動力單元，分別是1.5T三缸引擎的318i，最大功率為112kW。320i和330i將分別採用2.0T高/低功率版引擎，其低功率版引擎最大功率為153kW，而高功率版引擎最大功率將提升到198kW。車系最頂配的車型M340i也將繼續沿用3.0升直列6缸渦輪增壓引擎，其最大輸出功率為283kW。

另外值得關注的是，新一代3系將推出325e iPerformance和330e iPerformance兩款插電式混動車型，從廠家來說這兩款車對整個車系的碳排放是有積極意義的，但對消費者來說它們恐怕趕不上國內新能源送牌的末班車了。

空調出風口的位置更低，新的電子檔桿以及電子手剎，是新一代3系內飾最大的變化

從3系的換代窺探汽車的發展

對於3系這一次的換代，多數車迷都表現得很失望。在他們眼中，取消了機械手剎以及變得更大的車身，讓3系離「運動」這個詞越來越遠了。其實從3系的換代可以看出未來汽車的發展方向，首先是車將被做得越來越均衡。

早先汽車的性格總是涇渭分明，運動的歸運動，舒適的歸舒適。比如車迷們津津樂道的第四代3系（E46），其液壓助力轉向給我留下了深刻的印象。路面任何細小的變化，都可以通過方向盤細膩傳到你的雙手，我和朋友開玩笑說，開著E46我能感知到前輪壓過井蓋上的圖案。但其沉重的轉向阻尼和硬朗避震，在長途駕駛後少不了腰酸背疼。反觀與E46同時代的豐田凱美瑞，它轉向輕盈、避震柔軟，但當你想找點樂子的時候，它的表現只能用無趣來形容。那麼我們再來看看現在的寶馬3系和豐田凱美瑞，它們都從兩個極端向中間靠攏，3系不再會讓人雙臂酸痛，凱美瑞也在努力地去營造並不擅長的運動感。

第四代3系（E46）

其次汽車的整合度會越來越高，比如從拉線式節氣門到電子節氣門的變化。很多人覺得拉線式節氣門是直接與油門相連，反應迅速、直接。雖然節氣門能第一時間響應右腳的動作，但變速箱的反應總是滯後的，而且發動機的噴油量和空燃比也無法精確調控。而電子節氣門讓踩下油門的動作變成了一個動力請求的信號，行車電腦會根據油門的深淺、駕駛模式等條件，綜合調控節氣門的開度、變速箱的擋位、空燃比等參數。從而讓動力總成更加協調的工作，達到精確控制、省油等目的。

拉線式節氣門的綜合響應速度不如電子節氣門

電子手剎也是同樣的道理，原先的機械手剎和制動系統相對獨立，而電子手剎將手剎的動作整合到整個剎車系統之中。這樣做的好處，第一讓駕駛更方便，比如掛入「P擋」就會自動拉起手剎，而當切換到「D擋」踩下油門時，手剎也會自動釋放。第二，在極端情況下，比如剎車踏板被卡住，電子手剎可以和ABS、ESP系統協同工作，不至於將車輛「抱死」而失控。

無論是均衡的調校還是全面電子化的設計都是一把雙刃劍，它讓車徹底變成行駛的工具，失去了獨有的個性，但這也讓車變得更加好開，更加全面，更加環保。

寫在最後

單從少了機械手剎以及加長了軸距來說，不足以證明新一代3系就不夠運動了。我可以保證新一代3系的賽道圈速一定是更快的，當然至於是否有樂趣，在開過之前一切都不能下定論。

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