跳躍式發展？跳過L3直奔全自動駕駛，這步子邁的有點大！

隨著自動駕駛技術的發展，不少車企已經在旗下推出了搭載自動駕駛的新車，如已經走向市場的博瑞GE、長安CS55等車型，以及近期即將上市的繽瑞、名爵HS，但細分下來，這些量產車型中所搭載的自動駕駛系統仍屬於L2級別，而L3量產車型截止目前也僅有一款奧迪A8。眼看著自動駕駛按部就班的發展下去的時候，如沃爾沃、福特等車企卻跳出來，聲稱放棄L3級自動駕駛技術的研發，直接邁向L4/L5級自動駕駛技術。

還沒學會爬就要跑起來么？先拋開技術不談，為何這些車企對於L3自動駕駛不「感冒」？我們翻閱美國汽車工程師學會有關自動駕駛定義發現，雖然L3號稱解放雙手，可以在有限的條件下實現全自動駕駛，但仍需要駕駛員對行駛環境保持高度注意，並能隨時接管，而這一尷尬的定位和後期事故責任劃分讓不少車企放棄了L3級自動駕駛技術的研發。

L3級自動駕駛的尷尬地位

按照美國汽車工程師學會的定義，汽車自動駕駛技術可劃分為Level-Leve5共五級。L1-L2是指智能駕駛輔助系統。在這個階段，人類駕駛員仍然要負責所有駕駛任務，出現交通事故，人類也是責任主體。L3級別標誌著進入自動駕駛範疇，但L3是部分自動駕駛階段，自動駕駛系統在遇到激烈駕駛環境上，還需要駕駛員接管，L4主要依靠系統，L5則是完全無人駕駛，不再需要人類駕駛員介入。

我們從自動駕駛分類中可以看到，L3級系統已經具備了相當高的自主權，但出現複雜狀況時，仍然需要駕駛員接管。以奧迪A8為例，它可以實現兩個主要場景下的自動駕駛，一個是擁堵自動駕駛功能，當交通緩慢，速度不超過60公里/小時，自動駕駛系統可接管車輛駕駛操作。另一個主要場景是在停車場，奧迪A8可實現自動停車和自動駛出車庫，駕駛員可在車輛內，也可在車輛外部用手機app操作完成。

而當路況出現新的情況或者是時速超過60km/h的情況時，系統就會提示司機接管駕駛，如果超出時間接管時間後司機拒不接管，那麼A8會減速停靠到路邊，並打開雙閃，解鎖車門。

業內人士也表示，L3級自動駕駛會給駕駛員帶來困擾，可以解放雙手做別的事情，同時又要求隨時接管，存在矛盾之處。而在交接過程中發生交通事故，責任難以認定。因此，在後期法律責任劃分上，也將要成為一個難題。但也有人持不同觀點，認為不管L3級還是L4級自動駕駛，都存在責任劃分問題，不應當認為法律方面認定問題就可以繞開L3級自動駕駛。但不管如何，沃爾沃以及福特已經計劃跳過L3級自動駕駛，直接進入L4自動駕駛領域。

L4級自動駕駛技術上有待跟進

豐田研究院首席執行官吉爾·普拉特說過，「對於因機器瑕疵而造成的人員致傷或致死事件，人們向來是零容忍的。」

而相對於L3在特定環境下的自動駕駛機制，L4已經需要系統具備獨立的路況環境判斷力，並且由於脫離了人為控制，系統對於制動、轉向、電源以及控制系統均需要冗餘設計，並且對於駕駛環境監測和駕駛操作要求具有百分百的準確率，畢竟系統佔據了主導地位，這也讓L4級自動駕駛從技術的路線上產生了分歧。

關於自動駕駛技術路線之爭也一直沒有停止過，所採用的技術路線有很多，但所用到的感測器主要有激光雷達、毫米波雷達以及攝像頭三類，並且各具優缺點。

激光雷達具有高精度、高解析度的優勢，同時具有建立周邊3D模型的前景，缺陷主要是成本較高，並且對於靜止物體的探測較弱。然而其劣勢在於對靜止物體如隔離帶的探測較弱且目前技術落地成本高昂。

毫米波雷達具有探測距離遠，不受天氣狀況影響以及成本低的優勢，而且現在毫米波雷達處於工藝轉型期，預計成本仍有下降空間。

車載攝像頭是最基本常見的感測器，價格低廉且應用廣泛同時具備雷達無法完成的圖像識別功能。但缺陷也很明顯，攝像頭視覺屬於被動視覺，受環境光照的影響較大。

目前，由於成本和技術等原因，不同廠商也採用不同的技術路線，但毫米波雷達、激光雷達以及攝像頭等多種感測器的融合才是實現自動駕駛的必由之路。

但想要實現融合式的技術路線，預計將會有很長的路要走，畢竟消費者對於自動駕駛中存在的缺陷容忍度是向當低的，而跳過L3級自動駕駛是跨越式發展還是容易扯到蛋，我們拭目以待。

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