沉重的翅膀，艱難的起飛，中國大飛機簡史

西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機技術，將意味著什麼。

文 / 華商韜略 張靜波

1940年9月13日，重慶璧山。

36架日軍轟炸機在某型神秘戰機的掩護下，與中國空軍展開了抗戰以來最慘烈的一次空戰。結果，中方24架戰機被對手零封，震驚朝野。

此役過後，中國空軍幾乎全軍覆沒。擊潰它的，是二戰中赫赫有名的零式戰機。

令人唏噓的是，在飛機製造上，中國人一開始並不落後，甚至一度領先於日本。早在1908年，萊特兄弟發明飛機五年後，馮如就造出了中國第一架飛機。

此後，王助、巴玉藻等人赴美深造，在美國航空界颳起一股中國風。波音公司第一任總工程師就是中國人王助，他甚至在危難時刻，拯救過波音的命運。

但在那個軍閥混戰的動蕩年代，王助等人的出現只是曇花一現。整個民國時期，中國幾乎沒有像樣的重工業，連鋼鐵也需要進口。

重工業的差距，直接反映在中日兩國的飛機數量上。

1937年抗戰爆發前，中國空軍有600餘架飛機，真正能作戰的不到300架，而且嚴重依賴進口。而日本自明治維新後，誕生了三菱重工、中島飛機（斯巴魯前身）等一系列軍工巨頭。

強大的工業實力背後，是恐怖的生產能力。二戰期間，日本共生產6萬多架飛機，高峰時年產2.8萬架！（即便如此，還是被美國動輒10多萬架的年產能秒成渣。）

懸殊的力量對比，其結果就是，中國空軍開戰不到三個月，戰機損失過半，基本失去自衛能力，不得不依賴美蘇支援。

那是中國近代史上一段極為屈辱的經歷。在長達八年的時間裡，日本人的飛機在中華大地上肆虐橫行，從南京到武漢，再到蘭州、重慶，所過之處，只留下一片焦土。

然而，日軍的狂轟濫炸沒能澆滅中國人的鬥志。戰火中，徐舜壽、宋文驄、馬鳳山、程不時等一大批年輕人立志投身航空事業，設計中國人自己的飛機。

這批人後來成為新中國航空事業的先驅和棟樑之材。

【1】

1951年1月，北京西郊機場。

元旦剛過，執掌重工業部的何長工就率團飛往莫斯科，去找斯大林「拜佛」，尋求蘇聯對新中國航空事業的支援。

臨行前，前來送別的陳雲調侃道：「你坐飛機上天了，我也要『上馬』了。」意思是，中央將為航空事業籌集一大筆外匯。

那一年，朝鮮戰爭打得異常慘烈，志願軍急需空中的掩護。躊躇滿志的何長工沒有讓中央久等，經過一番舌戰，蘇聯人最終同意援助。

幾個月後，航空工業局正式成立，新中國的航空事業正式啟航。苦盼多年的航空赤子們終於迎來了屬於他們的時代。

34歲的徐舜壽，輾轉多地後，被分到新成立的航空工業局，擔任飛機處處長。他的學弟，21歲的程不時則剛從清華大學畢業。

那一年前後畢業的，還有後來的運10總設計師馬鳳山、「殲7之父」屠基達、「殲8之父」顧誦芬、「飛豹之父」陳一堅。

21歲的宋文驄則自告奮勇，赴朝作戰，擔任空軍機械師，後來成為「殲10之父」。

那是一個群星閃耀的年代，一批風華正茂的年輕人在國家使命的感召下，披星戴月地仿製、學習、自研。而他們的老師，是遠在萬里之外的蘇聯人。

從1953年到1957年，蘇聯對中國展開了堪稱人類歷史上最大規模的技術轉移。156個援助項目，從東到西，從南到北，遍布華夏大地。

沈飛、成飛、西飛……今天中國航空工業的翹楚，大多是那個年代的產物。

來自蘇聯的幾大飛機設計局，米高揚、安東諾夫、圖波列夫等，為中國人提供了仿製和創新的靈感。例如，殲5仿製米格-17，運5仿製安-2，轟6仿製圖-16。

蘇聯人帶來的不僅是技術，還有人才培養模式。

1952年，全國高校仿照蘇聯模式進行了院系大調整，交大、浙大的航空工程系被併入西北工大。北航和南航也相繼成立。

這三所學校後來成為中國航空工業的黃埔軍校。殲20總設計師楊偉、運20總設計師唐長紅、C919總設計師吳光輝均畢業於此。

1956年8月，徐舜壽接到上級通知，要他到瀋陽去組建新中國第一個飛機設計室。同時接到通知的，還有顧誦芬、程不時等一干人。

這個平均年齡只有22歲的年輕團隊，只用了2年時間，就設計出中國第一款噴氣式飛機——殲教-1，並實現首飛。

初戰告捷極大地提振了國人的信心。然而，受當時「大躍進」的影響，這種信心很快就變成了一種不切實際的躁動。設計世界最強戰機成為當時的政治任務。

不出所料，這個代號為「東風113」的項目，很快就因實力不濟而夭折。

就在中國人急於超英趕美之際，國際航空業正悄悄發生一場革命。二戰後，隨著各國對軍機的需求銳減，波音、道格拉斯等公司將目光轉向了民用航空市場。

1949年，英國研製出第一架噴氣式民航客機——彗星號。五年後，波音707成功首飛，人類進入了噴氣式客機時代。

沉浸在軍機仿製和趕超中的中國人，幾乎踏空了這場革命。國內民航空域里翱翔的，還是多年前「兩航」起義的戰利品，以及從蘇聯引進的伊爾飛機。

這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致領導人出趟遠門，還得租外國人的飛機。陳毅曾說：「我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同。」

【2】

一個六七億人口的大國，領導人出訪仰仗外國飛機，面子掛不住是小事，安全才是第一位的。1955年，周總理參加萬隆會議時，從印度租借的專機就被特務裝了炸藥。

當時的中國，只能生產輕型運輸機。直到1969年，西飛仿製圖-16設計的轟6橫空出世，才燃起了中國人的大飛機夢。

周總理曾提出，能不能在轟6的基礎上，設計一款噴氣式飛機。幾年後，毛主席在上海聽取火箭等項目彙報時，指出：「上海工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。」

一句話掀開了中國航空工業史上最曲折、最激蕩的一段往事。

1970年9月14日，上海康平路一間大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項密令，為首長設計一款專機，要求是腿長，能飛到歐洲社會主義的明燈——阿爾巴尼亞首都地拉那。

這就是後來人們熟知的708工程，飛機代號運10。

同年，在法國的圖盧茲，歐洲航空界的精英們也在合謀一件事，那就是集結全歐洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企業。

不同的定位，決定了兩者在未來的不同命運。

那次閉門會議之前，數百名設計人員接到調令，從各地趕往上海。51歲的熊焰被任命為設計組組長，比他小十歲的馬鳳山擔任總設計師。一年後，程不時加入。

在那個物質匱乏的年代，設計組的工作環境異常艱苦，沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計算。

運10之前，中國只能設計起飛重量10噸的小型飛機，對100噸以上的大飛機完全沒經驗。

難點之一，是發動機的安裝。設計組提出三個方案：一是蘇聯圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

馬鳳山一開始想用蘇聯方案，但在遇到很多難以克服的缺陷後，轉向了波音707。

當時中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設計細節。

就在技術人員一籌莫展時，巴基斯坦一架波音707在新疆墜毀。熊焰立刻帶人直撲事發地，現場測繪，並將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸後來成了設計師們的活教材。

參考歸參考，該下的功夫一點不能少。

有人說，與其辛苦研製，不如照貓畫虎。可一架飛機幾百萬個零件，涉及70多個學科，「從旁看個熟，是不可能掌握核心技術的。」

更大的羈絆來自「文革」。

為了撈取政治資本，「四人幫」成立會戰組，對運10指手畫腳。技術人員參照國外設計個馬桶，被罵成洋奴哲學；發動機被要求上5台，理由是越多，對領導越忠心。

就這樣，頂著「文革」的干擾，經過十年研製，運10終於在1980年衝上雲霄。

首飛當天，在場的設計師和車間工人無不熱淚盈眶。他們中間，有剛做完手術就掛著導尿瓶趕來的老工程師。

運10實現了中國航空工業史上少有的突破。

全機採用近百種新材料，機體國產化率100%。110噸的最大起飛重量，更使得中國成為美、蘇、英、法之後，第五個能設計幹線飛機的國家。

波音公司總裁聞訊後，驚嘆道：「你們畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年。」

【3】

波音之外，更多的讚譽紛至沓來。但這種幸福感沒能維持多久。

就在運10研製期間，發生了幾件足以影響其命運的大事。

1972年2月，美國總統尼克松實現歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年後，中國訂購的第一架波音707降落在上海。

另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，在本土被波音打得灰頭土臉後，向中國拋出了聯合生產大型客機的橄欖枝。

國門敞開的希望，讓一度被壓制的外購、合作主張悄然抬頭，並在70年代末中美建交後急劇升溫。而埋頭鑽研的設計師們並沒有意識到，悲劇就要上演。

1979年5月，麥道公司副總裁張鎮中訪華，雙方啟動了合作談判。

在這種背景下，決策層內部對運10的態度出現了分歧。有人說，運10是拔苗助長，想一步登天；還有人說，運10是「文革」的產物，必須否定。

爭議聲中，運10的經費開始捉襟見肘。

迫於無奈的上飛廠於1980年底給中央寫報告，希望得到支持。

次年中，在上級的批示下，三機部（主管航空工業）邀請各界專家在上海召開了一次研討會，結論是：研製不要停，隊伍不要散，成果不要丟。

但報告提交上去，始終未得到批複。

巧的是，上飛廠給中央寫信後不久，民航總局也提交了一份報告，大意是：

運10基本是測仿波音707……我局已有10架波音707，未來無添購計劃。運10在取得適航證之前，不宜加入國內航線。

民航總局的報告給運10的命運雪上加霜。

從1982年起，因經費不足，運10停止了研製。此後，雖然上海再次向中央要政策，並表示願意承擔一半（1100萬）的經費，但報告呈上去，依舊杳無音訊。

1985年2月，運10在耗盡最後一滴油後，最終停飛。

中國人的第一次大飛機夢，就這樣折戟沉沙。為之奮鬥了數千個日夜的馬鳳山們想不通，這麼大一個項目，為什麼說沒就沒了？

失落的情緒，很快傳染到了民間。各種非理性的傳言開始鋪天蓋地，矛頭直指民航總局和麥道公司。

因為反對運10，時任民航總局局長沈圖被扣上了賣國的帽子。

有傳言說，他被麥道公司收買，力主運10下馬，最後叛逃美國。但其實，他只是出國治療，為此還受了處分。死後葬於八寶山。

拋開個人的情緒，運10的下馬，是那個時代的必然。

縱觀世界航空史，做大飛機需要國家意志。波音一直有美國政府的巨額補貼，空客則是英、法、德等大國單幹失敗後的產物。

而運10由地方主導，在倉促之間上馬，整個國家並沒有形成共識，一直伴有爭議。直到20年後，吃了大虧的中國人才最終下定決心。

從技術上看，當時能做出堪比波音707的飛機，已經是超水平發揮。

事實上，由於工業基礎差，運10在很多方面做了妥協。例如，機體高強度鋁合金用了抗疲勞性能較差的材料；沒有巨型水壓機，只能因陋就簡，小塊拼裝、焊接蒙皮。

更重要的一點，運10從一開始就定位為領導人專機，缺乏對市場需求和燃油經濟性的考慮，也沒跟民航總局簽過購買協議。

運10下馬當年，空客A310交付使用。在苦熬十幾年、砸下數百億學費後，空客終於贏得了與波音一較高下的資本。

【4】

1985年3月，上飛正式與麥道簽約，合作生產MD-82客機。

麥道之所以選擇上飛，而放棄技術實力更強的西飛，一個重要的原因是上飛有運10的基礎。但這一點，卻成了運10的災難。

為了給MD-82騰地方，投資過億的運10生產線被拆除，尚未完工的3號樣機成了工人們練鉚釘槍的靶子。

提前得到消息的工程師們，含淚給中央寫信，呼籲不要花巨資組裝MD-82，卻只換來一句「此事已定，不要再議」的批複。

總設計師馬鳳山更是多次向上級反映問題，始終無果。幾年後，在苦悶中抱病離世，骨灰就安放在離上飛廠不遠處的龍華公墓。

至此，自研之路被完全堵死，「市場換技術」逐漸成為決策層的共識。

從1985年啟動到1994年最後一架落地，MD-82一共生產了35架。這是國內飛機製造商第一次接觸到西方的大飛機生產技術。

但這種接觸，僅限於對方提供零部件，在上海總裝。至於核心技術，外方從來是守口如瓶。中國的航空界人士並未放棄自己造大飛機的夢想。

1986年7月，胡溪濤聯合北航校長沈元、南航校長張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家儘早發展自己的幹線飛機。

此事驚動了中央。

這年底和1993年，國務院兩次開會決定研製幹線飛機。但這一決定在後來的執行中，卻變成了航空工業部（原三機部）的「三步走」戰略。

所謂「三步走」，即：第一步，組裝麥道80/90系列飛機；第二步，與國外聯合研製100座飛機；第三步，自行設計、製造180座飛機。

根據這一思路，航空部向波音、麥道和空客發出邀請。結果，空客忙於研製A330，無暇顧及，波音也態度冷淡，只有麥道表現出誠意。

1992年，雙方敲定了40架MD-90的生產合同。麥道慷慨地答應提供圖紙和原材料，而中方則獲得了零部件的生產機會。

幾十噸圖紙和技術資料，隨後從大洋彼岸運抵上海。西飛、成飛和沈飛也參與其中，培訓人馬，添置設備，消化技術資料。

然而，就在四大廠磨刀霍霍時，劇情卻突然反轉：1996年，麥道被波音收購，MD-90項目戛然而止。

四大廠頓時傻了眼，幾十億投資眼巴巴打了水漂。還沒等他們回過神來，波音就迫不及待地下令：銷毀所有技術文件！

上飛廠的工人們憋著一股勁兒，又拼了幾年，最終造出了2架MD-90，卻難逃「飛機上天之日，就是停產下崗之時」的宿命。

幹線飛機失利，支線飛機也遭遇合作方的「背棄信義」。

1994年，在國務院撥款100億元的支持下，中航總公司（原航空部）與空客達成協議，共同生產100座AE100飛機。

中方拿出甘當小學生的低姿態，卻換來對方越來越離譜的報價，不但索要18億美元技術轉讓費，連每次見面會談都要收費。

最令人不解的是，空客用合作撬動了中國市場，一舉扭轉對波音的劣勢。轉過身，卻在范堡羅航展上宣布研製自己的支線飛機。

AE100最終連個樣機都沒造出來，就無疾而終了。

至此，中國航空界十幾年來用「市場換技術」的幻想，在波音和空客的兩記重拳下，徹底破滅。整個航空工業迎來了至暗時刻。

也就是這十幾年，國內民航市場開始井噴，不能造大飛機的中國人，不得不吞下「8億襯衫換一架波音飛機」的苦果。

更苦的是尊嚴。

1999年，北約B-2轟炸機襲擊了我駐南聯盟大使館，三名記者遇難。運送烈士遺體回國的，是美國製造的大飛機。

中航工業前董事長林左鳴每每提及此事，無不氣憤填膺：「這對我們航空界是奇恥大辱!」

【5】

整個90年代，因為不能造大飛機，中國人經歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。

2001年2月，在北京召開的第159次香山科學會議上，數十名專家經過激辯，一致認為搞大飛機迫在眉睫。

香山會議一年後，ARJ21支線客機經國務院批准，在上海立項。稍早前，西飛在運7基礎上，引進西方技術開發的新舟60已實現首飛。

支線客機的突破，點燃了大飛機再次騰飛的引擎。

2006年，在光學專家王大珩等人的推動下，大飛機和載人航天、集成電路一起，被列入國家16個重大科技專項，並在2007年2月正式獲批。

從運10開始，一直困擾中國航空工業的三大爭議——支線與幹線之爭、自研與合作之爭、軍機與民機之爭，終於塵埃落定。

國家對大飛機的發展戰略最終被定格為：先支後干、軍民兩立。

2008年5月11日，中國商飛在黃埔江邊成立，隨後幹線飛機C919正式啟動。同時啟動的，還有西飛的運20和中航通飛的AG600。

中國的大飛機事業，兜了30年圈子，又回到起點。但基礎，已今非昔比。

30年來，造大飛機第一次成為國家層面的共識。一度被拆分的中航總公司，重新整合為中航工業。發動機業務則被獨立出來，成立航發集團，以治癒大飛機的心臟病。

未來二十年國內需要6000架新飛機的市場容量，以及模仿波音和空客打造的主製造商—供應商模式，也使得C919與封閉的運10相比，起點高了不少。

新成立的中航工業，在林左鳴的帶領下，駛入發展的快車道。

這個曾把自己比喻為「商人」的國企掌門人，在任上積極推動建立現代企業制度，並不斷向世界釋放信號，中國更願意成為合作夥伴，而不是競爭對手。

儘管如此，中國的大飛機之路依舊布滿荊棘。西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機技術，將意味著什麼。

國際航空市場有一個潛規則，100座以上的大飛機是波音和空客的自留地，不容他人染指。100座以下，則睜一隻眼閉一隻眼。

蘇哈托時代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飛機。眼看就要如願，卻被亞洲金融危機擊倒，不得不求助於國際貨幣基金組織（IMF）。

而IMF同意施救的條件之一是，不許向大飛機投入哪怕一美元。

加拿大龐巴迪和巴西航空，機敏地避開這一雷區，成為支線客機的重量級玩家。可當他們按捺不住野心，想造幹線客機時，卻被波音和空客毫不留情地截殺。

更大的困難來自內部。

運10下馬後，好不容易培養起來的隊伍散了，很多人轉行幹了別的。

2002年研製ARJ21時，能找到的設計師要麼是五六十歲的老人，要麼是二十歲出頭的小夥子，中間整整斷了一代人。

吳光輝是少數堅持下來的人，他後來成了ARJ21和C919的總設計師。

在吳光輝的帶領下，設計師們通宵達旦幹起來，只希望把失去的二十年，爭分奪秒搶回來。身為總設計師的吳光輝，更是承受著巨大的壓力，每天上滿了發條，不知疲倦。

2017年5月5日，C919成功首飛，中國航空工業翻開了新的篇章。

首飛當天，吳光輝早早來到現場，在激動和些許焦慮中等待。直至起飛那一瞬，整個人才鬆弛下來，突然有了累的感覺。

在歡呼的人群中，一個叫程不時的87歲老人，顫顫巍巍拄著拐杖，眼中飽含淚水。八十年前，他在日本人的狂轟濫炸中，立志為祖國造飛機。

八十年後，他幸運地目睹了這一天的到來。而他在運10項目上的兩個搭檔——熊焰和馬鳳山，只能眼睜睜看著運10生產線被自己人拆除，最後抱憾而終。

參考資料：

2013年，上海文化出版社出版，王維翰主編《難忘的運10：中國第一架大型噴氣客機研製紀實》

2007年，南風窗，張天翼著《中國大飛機項目的三上三下》

2018年，微信公眾號「飯統戴老闆」，楚團長著《技術換市場：從關山難越，到暗度陳倉》

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圖片均來自網路

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