深水航道工程全力推動長江建設 南京以下內河港口全部變身「海港」
《長江經濟帶發展規劃綱要》指出：著力推進長江水脈暢通，把長江全流域打造成黃金水道。這條黃金水道該如何建呢？我們一起先到長江入海口的上海去看一看。
深水航道工程助力「黃金水道」建設
張偉傑記者：我現在所在的位置，是長江口的主航道上面，此時此刻，我所在的這艘疏浚船正在放耙，開始它今天的作業，待會這艘疏浚船，就會向一個巨大的吸塵器一樣，源源不斷地從長江口的江底，吸取泥沙，並且把他儲存在船體中央的泥艙裡面。
在長江口，像這樣的疏浚船還有10艘左右，他們1年365天不間斷地工作，每年會從江裡面抽取6000萬立方米左右的泥沙，來保證長江口航道的水深。
自古以來，長江口的通航就是一個大問題。江水裹挾泥沙在這裡形成了長達數十公里的「攔門沙」，水深不到6米，甚至比上遊河段還淺。由於這道「門檻」的存在，以前大型船舶要從東海進入長江，必須卸掉部分貨物減輕載重量，才能通過。1998年，國家開始實施長江口深水航道建設，到2011年，水深逐步提高並且穩定維持在12.5米，通航能力大大提升，這也直接促成上游不遠處的上海吳淞口碼頭髮展成亞洲最大的郵輪母港基地。
上海吳淞口國際郵輪港董事長王友農：2012年有一個拐點，就是因為上海有了很好的靠泊條件，有了更好的碼頭和長江航道的保障，我們現在可以靠泊世界上最大的郵輪，這樣也帶動了整個郵輪市場的發展。
根據測算：從2011年開始，長江口疏浚工程的成本逐步下降，而貨物運輸總量、產生的直接經濟效益和間接帶動的GDP增長逐年增加。與此同時，這項疏浚工程還帶來生態紅利。過去，從江底吸上來的疏浚土通常會被拋棄到數十公里外的東海海域，如今，疏浚土被用在上海橫沙島的吹填造陸的工程中，從2009年開始，吹填而成的東灘漸漸成為一片100平方公里的「海上綠色王國」。
交通部相關負責人介紹，目前長江貨運的平均噸位已經達到1610噸，長江幹流上年吞吐量超過1億噸的港口達到14個，在世界內河中均處於領先地位，航道建設的效益日漸凸顯。
交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍：我們將繼續按照，深下游、暢中游、延上游、通支流的思路，確保五萬噸級的(海輪）長年通達南京，一萬噸級的江海輪能夠通達武漢，五千噸級的船舶通達到重慶，三千噸級的船舶能夠通達到宜賓。同時，要建設生態航道、綠色港口，發展綠色船舶，為我們的航運發展提供一個堅實的保障。
深水航道延至南京內河港變身「海港」
央視財經《經濟信息聯播》欄目
航道建設和維護並舉，長江幹線航道等級在不斷提升。今年5月，長江南京以下12.5米深水航道二期工程正式試運行，從南京到達出海口的431公里江段、常年通航海輪、從3萬噸級提高到5萬噸級，南京以下的內河港口全部變身「海港」。
趙洪斌是江蘇江陰一家特種鋼鐵生產企業的物流部負責人，他告訴記者，以前，運輸鐵礦石和精粉的船達到國內後必須要在上海或舟山中轉，換成5-6萬噸級的船才能到達江陰，這會額外產生每噸30元的碼頭裝卸、內河運輸費用。
江蘇江陰興澄特種鋼鐵有限公司物流部部長趙洪：12.5米航道開通以後，像這種開普型船，12萬噸的這個大型船航行一點問題都沒有，靠到我們這邊碼頭以後，我這邊直接提貨，減少了我們周轉的時間，把我們運輸成本相應的降低了。
在江蘇南通的一家造船企業，負責人也告訴記者：他們建造的30萬噸的超大型郵輪，在以前航道水深只有10.5米時，必須要趁漲潮的時候才能下水試航，退潮時，哪怕船已經造好，也只能停靠在碼頭或者船塢內，白白浪費了很多時間，耽誤了生產周期。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司總經理陳弓：由於原來的航道限制，在承接訂單的時候是有一定的限制的，現在我認為這個深水航道投入使用以後，對我們這些上游這些船廠，會帶來潛在訂單的詢價或者訂單的需求。
航道條件的改善，入江海輪越來越多。今年前6個月，5萬噸級以上的進江海輪達到8208艘，比2016年同期增長了38.07%。去年，長江江蘇段船舶貨運量同比增長19.56%，達到17.1億噸，占長江幹線總量的75%，南京等6個港口吞吐量超2億噸，居全國之首，江海聯運一體化程度不斷加深。面對這樣的情況，海事部門也通過信息技術手段進行管理升級，行駛在江面上的船舶也有了一個導航系統，哪裡有水上服務區、哪裡有加油站、哪裡有碼頭、和別的船是否會產生交匯，都可以一目了然。
南通海事局副局長薛建軍：基本上（實現）攝像頭長江水域全覆蓋，而且還有AIS、GPS等等這方面都實施了信息化的監管正在加快推進監管服務的大數據，為社會、為港航企業獲取相關的數據，提供更大的便利。
轉載請註明央視財經
