兩年半虧109億，賣了摩拜，蔚來繼續割韭菜
商業街探案ID:bustanan
如何不當韭菜？不聽其言，只關其行。
蔚來在當地時間8月13日正式向美國證監會遞交了IPO申請，申請紐交所上市。至此，創立接近四年，蔚來的真實財務狀況也浮出水面了。
一些媒體在標題用了類似「半年虧損5億美金」的格式，這在文字層面已經是儘可能的輕描淡寫了——比如把人民幣單位換算成美金，「5」看著也不是很嚇人，而實際上蔚來在兩年半間的虧損著實驚人：
蔚來在2016年、2017年和2018年年截至6月30日的6個月里，公司凈虧損分別為25.733億人民幣、50.212億人民幣和33.255億人民幣，加起來已經達到了109億人民幣；
同時，汽車銷售收入的價格是4439.9萬人民幣，按照蔚來目前僅有的一款「量產」車型ES8的44.8萬元（基準版）和54.8萬（創始版）的價格看，實際銷售車輛應該沒有過百。
蔚來也同時宣稱自己有1.7萬個訂單韭菜嗷嗷待割，但先拋開蔚來承諾的交車時間一年一拖——去年創始人李斌就號稱要在今年九月份交付1萬台車，也拋開1.7萬訂單有多少真實性的問題，1.7萬個韭菜到了明年還能剩多少都是個問題——招股書的數據顯示：
其中12000人次繳納了5000元保證金，尚未繳納最終簽署購買協議的押金（用戶要「預約」蔚來的車，要先繳納可退的5000元保證金，進入購買協議後再交付4元的不可退押金，其實就是定金），最終進入購買協議階段的用戶為4989人次，換句話說，比較堅挺的韭菜還不到5000人。
為了解釋如此慘淡的財務數字和不容樂觀的前景，網路親近蔚來的評論（我們假設這些評論是自發的）把蔚來和特斯拉一直拉上對比，非常注意強調「當年特斯拉也是虧損上市的」，但問題在於特斯拉日子也不好過，創始人馬斯克最近正到處找錢籌備退市，甚至還和中東土豪產生了比較曖昧的緋聞。
8月2日，特斯拉宣布了2018年第二季度財報，凈虧損為7.43億美金，而去年同期的數字是4.01億美金，今年上半年就虧了15億美金，已經接近兩年半賣了100輛車的蔚來的虧損額，所以蔚來對標特斯拉？是想告訴投資人若干年後再準備一筆錢幫我退市嗎？
但核心問題其實不是蔚來想在概念上報特斯拉的大腿，而是蔚來不是特斯拉。
特斯拉在過去的成功（至少還算電動車的代表企業）往往被外界歸功於馬斯克本人對科技創新的無限執念和執行力，但特斯拉其實也有點站在巨人肩膀的味道:
在2010年，豐田花了5000萬美元購買了特斯拉4%的股份，雖然這些股份隨著豐田和特斯拉交惡，在2017年全被豐田賣了，但特斯拉花費了4200萬美元購買了豐田在美國加州的工廠，其後才有了Model S的走紅，在特斯拉發展的關鍵節點，豐田用品牌和工廠給了特斯拉關鍵的拉力。
那蔚來是站在誰的肩膀上呢？江淮汽車。
網上有個笑話，一個車友在社區提問：提蔚來ES8的朋友們，你們會把車位的江淮兩個字摳嗎？聽說4S店還幫忙摳哈哈。
江淮汽車是蔚來汽車的代工廠，國家規定汽車尾部必須標註生產工廠，而江淮在市面上暢銷的車型多為10萬以內的低端車型，質量還不怎麼樣，導致品牌形象和蔚來ES8標榜的高端形象發生了非常大的反差，「摳標率」的熱議表示群眾還是很嫌棄江淮的品牌的。
在汽車業，一個汽車製造商的品牌和能力是真實掛鉤的。探長曾經去江淮的工廠參觀過，其燃油車和電動車通用生產線，比如一個批次可能生產數十輛燃油車，下個批次就生產數十輛電動車，他們自己稱之為「混排式生產」，表示優勢是可以節約成本，但實際效果？
燃油車和電動車的區別其實就是換了個動力系統，完全談不上針對性的設計，所以並不能怪外界對江淮代工蔚來的懷疑。
探長過去和威馬汽車創始人沈暉交流，他總結得就比較精闢，他說，國內造車要找代工，就會出現兩個情況：大廠看不上你；小廠你看不上。而就算是大廠，在代工層面也保證不了生產質量和效率，這方面在圈內是出過事兒的。
為了打消外界對代工廠的質疑，蔚來曾經表示汽車的設計開發，工廠生產流程都嚴格掌握在自己手裡，但江淮再差也是在汽車圈摸爬滾打過來的，一個互聯網公司去指導傳統汽車製造商，可能本身就是個笑話。
笑話會產生比較嚴重的後果：有車主稱蔚來在120km/h的勻速狀態行駛里程下續航只有178km，然後官方趕緊測試了一下，說你們的數據不對，我們測試的結果是225km的續航里程呢——燃油車主這時候可以微微一笑了，反正看起來就是半瓶子水和一多半瓶子水的區別，像聊冬天上路續航這種事那真的都算欺負蔚來了。
實際續航如此慘不忍睹的原因有很多，比如蔚來在設計上導致的風阻損耗——特斯拉車體設計接近流線的跑車造型也是考慮到風阻的問題，再如蔚來ES8是車身長寬高尺寸分別為5022mm×1962mm×1756mm，軸距為3010mm的龐然大物，這種尺寸車型電池應該是100kw起步，但蔚來採用了換電模式，這就要求全部車型、空調在電池規格上的統一，只搭配了70kw的電池，最後就變成了小馬拉大車，配置看上去很豪華，但是車內各種豪車才有的耗電系統，你敢開嗎？
現實的骨幹造成了ES8這款車的雞肋定位：全尺寸SUV、智能四驅、空氣懸掛，這是標準全家自駕游的配置，但那點可憐的續航里程更適合在市內買菜上下班——可是誰願意開個5米多長、停車位小點就進不去的龐然大物買菜上班呢？
探長有個朋友剛開著途樂（日產巨型SUV）在西藏自駕，但平時上下班開著自己另一輛日產老軒逸，用他的話說，上下班開途樂就是給自己找不自在。
當然，話說回來了，探長能明白的道理，李斌和蔚來一干精英看不明白嗎？不可能。一個更可能的解釋是：
ES8的設計初衷本來就不是沖著正常的商業產品邏輯來的。給投資人講故事，我們說要做個中國塔塔（印度廉價汽車品牌），可能投資人不太感冒，但說是中國特斯拉，這個空間和盤子就太大了，後續產品產能爬坡行不行，訂單多少，銷售渠道如何不說，上市割韭菜可能才是最重要的。
當然，李斌在這個時候表現得很溫情，他說自己將「拿出超過5000萬股NIO股份，轉讓給信託基金，占其持股份額的三分之一，其收益如何使用由用戶決定」。
但是，信託基金能不能避稅這種專業問題我們先不誅心，李斌保留這筆股票的投票權會不會讓收益怎麼花最終還是他自己說的算，所謂的轉讓最後只是個形式這種問題也先不誅心，我們只要確認一個基本問題：
一個連交車日期都按照年的單位延遲的企業等於在針對用戶的基本面都是不及格的，在企業該做的事情上完不成就喊出來自己是一家用戶至上，忙著給自己公司貼金的公司，一定要慎重的聽其言，觀其行。
畢竟，當初李斌在摩拜的代言人胡瑋煒也是喊出了「如果做不成摩拜，就當公益吧」這種話，結果摩拜和ofo的無序競爭給城市留了下一堆破銅爛鐵，背著巨大的債務負擔賣給了美團，美團收了個爛攤子，摩拜CEO王曉峰投了出售的反對票，但獨立發展的夢還是破碎了，最終得益的是誰呢？堅持套現的李斌和滿世界賣文青造型的胡阿姨。
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