高端公務機，目前是最安全的航空器，沒有之一！

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老蔣談航空

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論何種交通工具最安全，公認中航空器是比其他出行方式更為安全的，只是航空器的特殊性，一旦有丁點事故或者問題，便會盡人皆知，殊不知，這事故背後帶來的傷亡遠不及一個人口大國一年的自殺人口數據。

根據美國公務航空協會(NBAA)公布的數據顯示,全球公務機每10萬飛行小時事故率比一般民航航空公司還要低50%以上，所以公務機可以稱為世界上最安全的交通工具。

而高端公務機，擁有無與倫比的技術，在安全性能上，更是目前最安全的航空器，沒有之一！只是何為高端公務機，這裡筆者簡單自定義一番，主要通過以下方面來體現：

1、客艙容積要足夠寬敞，至少超過19.8立方米；

2、設施配備齊全，隔音效果好，內部超靜音，在滿足辦公、休閑的同時擁有一流的舒適性；

3、航程足夠遠，至少在5700公里以上，甚至部分能夠直飛洲際航線；

4、客艙座位數在10座以上；

5、短距場起降能力強，對起降機場要求低，巡航高度高，飛行速度快；

6、可提供網際網路空中區域網，輔之以可連接多通道衛星通訊系統的客艙電話系統，滿足乘客的高空通訊；

7、裝載機載維護系統，能夠實時檢測飛機系統的狀態，並向飛行員提供精準異常報告；

8、環境識別能力強，在低能見度或者黑暗情況下自動識別跑道並能夠協助識別跑道入侵；

9、航電系統可靠性高，安全性能好。

BBJ公務機

源於波音官網

換言之，高端公務機在公務機類型裡面，具有航程遠、飛行速度快、安全性能好同時座位數在10座以上的特點，是諸多企業家更為青睞的對象。

但是光靠幾個特點，並不足以說明高端公務機為何是目前最安全的航空器沒有之一，下面筆者通過網路搜尋一組數據，以示高端公務機的安全之處。

（一）

看民航飛機的安全飛行數據情況

按照每百萬次飛行發生致命事故空難的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次，到最近的2012年是0.4次，換句話說，如果一個人每天乘坐一次飛機，按照最近2012年的情況，要6849年才能遇上一次空難，並且致命事故空難並不表示所有旅客全部死亡。

按照事故萬時率計算，民航飛機的事故萬時率約在萬分之零點零二以下，換句話說平均每飛行10萬小時發生0.2次事故，只是飛機事故的傷亡率很高，因為一旦發生飛行事故很少有生還者。

重大以上運輸飛行百萬小時事故率

源於中國科學生產與安全技術

就像在2014年，全球民航6起大空難，超過800生命，馬航的MH370失聯、MH17的墜落、復興航空的失事、伊朗客機墜毀、阿爾及利亞航空一架飛機墜毀、亞航QZ8501的失速墜海，然後有乘客乘坐失事的還有2起小空難。

因為媒體覆蓋範圍廣以及公眾關注度高，使得人們誤以為2014年是民航史上的空難年，而實際上，對比往年，2014年是航空史上安全記錄最好的一年。

按照平均1000公里死亡人數來算，自上個世紀70年代中期以後，民航史上的這個數字就遠遠低於鐵路和公路，飛機每飛行1000公里死亡的人數大約為0.05個，事故率是非常低的。

億客公里死亡人數

源於中國科學生產與安全技術

當然，在民航飛機致命事故率隨著時間推移在降低的背後，是飛行次數發生了重大變化，現在的飛行次數是十年前的數倍之多。

（二）

看通航飛機的安全飛行數據情況

美國的通航飛機數量居多，年飛行小時長，通航發展也有一定的歷史背景，而其通航運輸系統堪比常規國家的公共交通，其通航可以說是全球最發達的國家，所以關於通航飛機安全情況，以美國的為參考對象更有意義。

2001年美國通用航空發生325起空難事故，死亡562人，平均每飛行10萬小時發生1.28次事故。

2010年美國通用航空發生268起空難事故，死亡457人，平均每飛行10萬小時發生1.14次事故。

2015年美國通用航空發生238起空難事故，死亡384人，平均每飛行10萬小時發生1.09次事故。

美國2015、2016通航事故統計

源於北京絲翼通航公眾號

（註：圖中主要指按 FAR137部運行的單位和按 FAR135 載人／貨物運行單位的飛行）

儘管中國的通航屬於起步階段，但是作為一枚航空愛好者，簡單了解一下通航的安全數據也無妨，據通航資源網資料庫統計：

2014年國內通航發生6起墜機事故，致7人死亡。

2015年國內通航發生12起墜機事故，致18人死亡。

2016年國內通航發生21起通航事故，致25人死亡。

中國通航事故風險

源於通航資源網

乍一看，似乎國內的通航事故少，死亡人數少，但這三年每年通航總飛行小時數不到80萬飛行小時，折算為每飛行10萬小時發生多少次事故這就會有明顯的差別了，也就是說中國的通航安全完全沒有見底，故而不足以成為一個合適的參照對象。

（三）

看直升機的安全飛行數據情況

直升機理應歸屬在通航安全數據裡面，但是單獨羅列出來才能符合標題內容，同樣採用美國的直升機安全數據情況，以表格的形式。

圖片源於金匯通航公眾號

根據統計內容顯示，美國直升機的事故率和通航的事故率處於幾乎同一水平狀態，隨著時間前移，飛行小時數的增加，事故率呈現降低的趨勢，往好的方向發展。

（四）

看公務機的安全飛行數據情況

公務機出行分為噴氣公務機和渦槳公務機，其中渦槳公務機分為單發渦漿和雙發渦漿。從時間跨度上面來看，隨著發動機、駕駛艙以及智能航電系統方面技術的不斷提高，公務機的事故率也呈現降低的趨勢。

根據美國公務航空協會(NBAA)的統計數字顯示，全球1995～1999年公務機的平均事故率是每10萬飛行小時0.188次。

根據Flight Global發布的《2016年商務航空安全與事故年度報告》顯示：

2014年噴氣公務機，致命事故率約是1/1430，（即1430架飛機中有1架發生了致命事故）

2015年噴氣公務機，致命事故率約是1/2500，（即2500架飛機中有1架發生了致命事故）

2016年噴氣公務機，致命事故率約是1/5000。（即5000架飛機中有1架發生了致命事故）

而渦漿公務機的事故率則要比噴氣公務機事故率高：

2014年渦槳公務機，致命事故率約是1/830，

2015年渦槳公務機，致命事故率約是1/1000，

2016年渦槳公務機，致命事故率約是1/1110。

每100架飛機的致命事故

源於北京絲翼通航公眾號

很明顯噴氣公務機在最近二、三十年的發展中所發生的致命事故率是持續下降的，據悉現在要比20多年前降低了2到3倍，粗略折算一下現在的平均事故率是每10萬飛行小時0.063到0.094次。

公務機歷年意外致命事故

源於北京絲翼通航公眾號

高端公務機，屬於噴氣公務機，在噴氣公務機事故中，高端公務機的發生的事故屈指可數。

比如2006年9月29日，巴西萊格塞600從巴西聖若澤馬瑙斯國際機場途中撞上另外一架波音737客機，造成了巴西航空史上傷亡最慘痛的一次空難，而事後的問題在於巴西的航管，而非飛機本身的原因。

比如2011年4月2日，一架灣流G650測試機從位於美國新墨西哥州的羅斯威爾國際航空中心起飛不久後墜毀，造成機上4人遇難，包括兩名飛行員和兩名乘客、但是此次原本是灣流模擬一台發動機失靈的緊急情況，以此測試飛機性能，不料卻釀成事故，不過也由此而在後續的G650生產中，改進了其不足之處，使得現有的灣流G650更加安全可靠。

關於高端公務機的安全問題，這裡統一採用事故十萬時率比較，全球民航飛機的事故十萬時率約在萬分之零點零零二以下，平均每飛行10萬小時發生0.2次事故，而這個事故率仍在緩慢降低。

通航飛機以及民用直升機本文這裡採用美國的數據，無論從發展歷史以及發展規模情況來看，美國的通航在全球可以稱得上最為成熟的，這樣的數據對比有更多的參考意義。

2015年美國通用航空飛機平均每飛行10萬小時發生1.09次事故。

2014年美國民用直升機平均每飛行10萬小時發生0.5次事故。

公務機的事故率，按照上文的介紹，平均每飛行10萬小時發生0.063次到0.094次事故。

而高端公務機，無論如何其事故率是不會高於平均每飛行10萬小時發生0.063次到0.094次事故這個數據的。

就飛機本身質量來說，高端公務機採用先進的航電系統，可靠性高的同時減輕駕駛員疲勞，安全性能更好。

所以無論從飛機本身的質量，還是飛行安全紀錄來看，高端公務機是目前最安全的航空器，沒有之一！

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