不懂價值魔方，大眾將更加「大眾」

不懂價值魔方，大眾將更加「大眾」

近日，大眾集團發表二季度業績後，CEO赫伯特·迪斯表示，「由於不想依賴當前的電池供應商，大眾汽車有可能會在歐洲建立自己的電池工廠，並針對下一代固態電池技術進行開發。」

其實，數年前，大眾集團就曾評估過自建電池工廠的成本，不過高額的投入讓他們一度放棄了這項計劃。

但這次「致癌門」讓剛經歷「尾氣門」的大眾苦不堪言，不得不重啟該計劃。

有外媒消息稱，大眾集團可能被迫召回12.4萬輛電動汽車和混合動力汽車，原因是在其電動車所採用的電池充電繼電器部分，發現了鎘，平均每個充電器中含有0.008克。大眾也已經採取行動，停止生產和交付相關車輛，並上報德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）。

鎘為致癌金屬。此前鎘材料由於熔點高，在常溫下性能比較穩定，曾廣泛用於各種電池的製造上，但在汽車零部件領域，鎘材料的應用仍然是不被允許的。

根據《歐洲車輛報廢規範》的相關規定，KBA極有可能依據該規範，判決大眾對全部車輛進行召回。

其實讓大眾更糟心的，不僅是這些技術問題，而是市值。

從2018年4月份這個時點來看，豐田汽車市值為（TM，日本）1853.60億美元，而大眾大眾汽車（VLKAY，德國）則僅為782.90億美元，連豐田一個零頭都不夠。

但從實力對比上，論豪華車，大眾光奧迪就能把雷克薩斯虐三遍，論極速整個豐田沒有時速到400的車，沒有挑戰布加迪的資格，論賽道性能，一個918就可以滅了整個日系，論項級豪華車，大眾還有個賓利。從銷量上，2017年度，大眾集團也以1074萬台的銷量成績位居第一，豐田則以1038萬台位居其後。

憑什麼？

不服不成，市值才代表一個公司的未來，代表市場對公司價值及價值創造模式的認可。

特斯拉做為後起汽車製造商，在短短几年的時間裡市值成幾何級數增長，並且超越了美國第一大汽車集團通用，成為全球市值第五的汽車企業。要知道特斯拉2017年全年也才總計交付了103181輛汽車。

但是特斯拉代表了一種新物種，一種誕生於互聯網、適應互聯網經濟的新物種。不僅在使用上給用戶智能化、互聯網化的體驗，關鍵是通過在現有的汽車工業基礎上，打破邊界，垂直整合所有的業態，最終對產業鏈和整個產業進行改造，構建了一種新的發展模式，而這種模式不僅使得特斯拉實現了彎道超車，而且進入了快速發展軌道。

汽車作為高度集成產品，一輛汽車的獨立零配件數量在2萬個左右，供應鏈管理一直是汽車企業的核心，甚至構成核心競爭力。

但藉助信息化，通過加強供應鏈管理，以經營產品和企業自身為主的產業模式顯然已經落後於工業互聯網時代。大眾自建電池生產基地的做法，看似是為了抓住「核心技術」，實際上仍然是一種傳統以我為中心的封閉式的供應鏈管理思路，而不是互聯網經濟所倡導的開放、共享。

有人說，德國工業4.0就是工業互聯網的一種呈現，大眾的自動化、無人工廠一直是學習的榜樣，但仔細琢磨一下，這樣的車間、工廠和技術，在美國、中國都有大量的案例和實踐，難道德國工業4.0就是我們這些熟悉的概念和技術的總結或集成？

顯然不是，長期以來，製造業的資源由龍頭製造企業來整合與配置，產品由製造龍頭企業自身來設計、生產、裝配 、銷售和服務。但今天，這種製造業的傳統模式將逐漸衰落，取而代之的將會是一種更加高效、成本更低、反應更快、服務更佳的互聯網經濟發展新模式。

在這種模式下，製造業資源的整合與配置，將逐漸由工業互聯網或互聯網企業來接管，企業以服務為中心，企業經營的是產業生態，而不僅僅是產品，通過「去工業化」、「輕資產」徹底轉型，實現了產業的核心價值。

這就像一個價值魔方，一方面最大化放大了公司價值，另一方面最大限度減少了投資風險。作為這一模式踐行者的蘋果公司，成為全球第一家市值破萬億美元的公司，就是對這一趨勢的最好註解。

「向死而生」是對價值及價值生態全面結構和融合，「抱殘守缺」終將破綻百出，成為走向平庸的「大眾」。

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