李斌在不對的時間著急IPO：再不融筆大錢就沒機會了

北京時間8月14日，蔚來汽車正式向美國證券交易委員會遞交了IPO申請招股書，申請在美國紐交所上市。招股書顯示，蔚來將以「NIO」為股票交易代碼，計劃通過IPO最高募資18億美元。

文件顯示，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌持股比例為17.2%，騰訊持股佔比15.2%，Hillhouse高瓴資本持股比例為7.5%，車和家創始人兼董事長李想佔比1.7%。

蔚來汽車IPO申請招股書

據招股書披露，蔚來汽車IPO的承銷商包括摩根士丹利、高盛、美銀美林、德意志銀行、花旗銀行、摩根大通等。

在李斌同期發布的公開信中，他強調了技術進步對汽車產品的重塑，以及對汽車、智能設備、服務供應商和用戶的鏈接關係。李斌還宣布，他將把本人所持有的5000萬股NIO股份（相當於個人持股的1/3）轉讓給信託機構，在保持投票權的前提下，由蔚來的車主、用戶來討論如何使用這部分股票的經濟收益。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌

此前，蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾公開表示，蔚來資金不緊張。但招股書披露的幾組數據已然將這種「錢快花光」的恐慌放置台前。

1、虧損總額：

蔚來汽車在2016、2017年凈虧損分別為25.7億元和50.2億元。蔚來ES8於2017年12月上市，2018年開始陸續進賬。蔚來汽車2018年上半年凈虧損額為33.3億元。至此，蔚來汽車三年內虧損累計達109.2億人民幣。

2、盈利總額：

與之對應的是蔚來汽車的主要進賬項目：賣車。蔚來汽車2018年上半年的營收為4599.1萬元，其中汽車銷售收入為4439.9萬元，截止2018年7月31日，蔚來汽車交付了481輛ES8，訂單總計超過1.7萬。也就是說，蔚來汽車用整體消耗100多個億的煉金池，交出一份不到500台的銷售成績單。

訂單中有大部分還未消化，虧損還將肉眼可見的持續下去。按照李斌本人的話來說，今年的虧損將遠不止50億人民幣。

3、賬戶餘額：

招股書顯示，截至2018年6月30日，蔚來的現金及現金等價物總額為44.23億元人民幣，銀行融資額為47.65億元人民幣，蔚來汽車認為這足以支撐其未來12個月的花銷。

「我們現在的現金及現金等價物、可用銀行融資、預期車輛銷售的現金收入及提供服務及來自若干附屬公司的第三方股權投資所得款項，將足以應付我們的預期營運資金需求及未來12個月的資本支出。」

儘管推遲交付可以解釋為「產能爬坡」，持續虧損可以理解為「合理投資」，李斌也曾表示，蔚來汽車還是個孩子，為什麼急著盈利。

但蔚來汽車招股書的確釋放了一個明顯信號：累計融資約為145億元的蔚來汽車，已經找不到足夠多的新錢。這對急需用錢來投入研發、市場、營銷的新造車來說，無異於「三天後的斷糧」。眼下是不急，著急的時候就晚了。參照蔚來汽車的西方ICON特斯拉，此前彭博社曾報道稱，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元。

國內不具備上市條件，轉投大洋彼岸懷抱也是唯一路徑。曾有投資機構表示，對這樣一個或許早就制定好上市計劃的新造車企業來說，即便短期內無法實現盈利，也不妨礙其通過規範的財務賬目在美過會。

可是，從特斯拉近兩日嚷嚷著「退市」來看，蔚來汽車此時上市絕非易事。

首先，折騰了十多年的特斯拉早已是擺上桌面的例子。長期不盈利的局面使得部分投資者耐心耗光，也側面印證短期回報與電動車市場的背道而馳，美國對特斯拉也沒有友好到持續「容錯」，逼的馬斯克跑來中國建廠求生存。這個時候冒出來一個充滿東方背景的新品牌，未必能討得歡心。

其次，上一支赴美上市的中概股拼多多，股價一路下行至上市第5日即跌破發行價，這或許會給美國市場一個信號。儘管中概股赴美熱情高漲，但市場表現需要合理盈利模式的提振。

拼多多股價表現

再者，交付、交付、還是交付。只有交付才能帶來用戶和賣車之外的持續服務。

據招股書披露，1萬7的訂單中，有1萬2千個訂單交付了5千元訂金。確認生產前，用戶還需交付4萬元不能退回的訂金，截止到2018年7月，共計9579名用戶交付4萬元的確認購買費用。也就說，目前仍有近7千的訂單處在「退or不退」的觀望邊緣。

李斌曾回應IPO傳聞時說到，即便是IPO也只是一次融資，蔚來真正的精力在量產交付、網點建設、售後服務、人員培訓等等。這句話可以理解為，車輛交付和隨之而來的用戶服務不光是布局層面的複雜，也將是重點用錢的地方。

如果說交付只是時間節點的橫向問題，那售後服務體系、換電系統效率、門店投入與人員成本等則是牽涉到蔚來用戶核心的縱向關鍵了，這部分花銷只會多不會少。

最後要討論一個技術布局的問題。廣汽新能源掌門人古惠南曾提到，電動汽車只是舉國之力下注的一個跑道，誰也說不準十年後。

痴迷於混合動力和氫燃料電池汽車領域的豐田就是一個樣本。普銳斯、卡羅拉混合動力、凱美瑞混合動力等車型因為純電行駛里程短，在我國不享受新能源補貼，暫未大範圍進入民眾視線。但其非插電的技術原理在使用便捷度、能源效率性上並不輸於純電動汽車。

豐田混合動力的技術專利到期讓大家對這一領域的未來猜了又猜。去年，豐田、本田、日產等領頭合資，布局氫燃料電池加氫站的消息再次印證燃料替代性的另一種可能。

跑道不同，選擇自然不同，就看哪一種技術路線最快完成高效清潔替代。

小批量交付、推遲交付等節奏上的小失誤會不會影響最終訂單的落地和觀望買家的決定？李斌和蔚來汽車的朋友圈們買完車以後，還會有多少新用戶入場？不靠賣車靠服務的用戶模式、出行屬性究竟如何走得更通順？電動車技術路線的未來十年會不會被其他燃料替代趕超？

這些，都是問題。

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