從新能源浪潮、自動駕駛新科技再到車聯網革命，汽車產業正處於變革的漩渦中。無論是瘋狂砸錢的互聯網造車「新貴們」還是資金雄厚、掌握造車核心技術的傳統巨頭們都加碼新能源電動車這一領域。

近日，蔚來向美國SEC遞交了IPO申請招股書，申請在美國紐交所上市，無獨有偶，此前幾天，有報道稱北汽新能源（新能源整車第一股）將借殼SST前鋒上市。

不難看出，以現在的資本環境來看，新能源汽車概念在一級市場繼續融資已經有很大難度，在仍然面臨不斷燒錢、虧損的困境下，上市也許是造車新勢力們的唯一出路。

早已上市但每分鐘消耗數千美金的特斯拉都沒有解決盈利問題，燒錢更猛急於上市的國內造車新勢力能顛覆傳統的汽車行業么？

政策與市場雙重利好

近年來，新能源汽車市場受益於國家政策和資本的推動，呈現爆髮式增長。據外媒統計，中國目前共擁有487家電動汽車製造商。造車新軍如雨後春筍般出現，標誌著新能源汽車進入群雄爭霸的競爭時代。

國家和地方政策對新能源車型的傾斜和照顧

國家政策：國家接連出台了一系列配套補貼扶植政策，例如全國範圍內的車輛購置稅減免、政府及公共機構採購、扶持性電價、充電基礎設施建設支持等，對新能源汽車行業進行全方位扶持。為了迅速佔領市場，一些廠商推出了低價、低續航里程新能源車，這吸引了一大批對價格比較敏感又喜歡新鮮事物的用戶。

地方政策：在北上廣深等受傳統燃油汽車實施限行、限購政策的影響，一直未搖號成功卻又有購車慾望的用戶，不限號不限購的新能源汽車對他們來說是一個不錯的通勤車選擇。

《2017年中國新能源乘用車產業發展報告》分析2017年新能源乘用車區域市場保有量，銷量排名前10位的北上廣深等城市佔據55.1%的市場份額，數據也證實了這一點，地方政策傾斜力度較大的地方，新能源汽車銷售量越高。新能源汽車市場集中度比較高，仍然以一二線城市為主。

消費升級和汽車金融發展，刺激汽車購買力

數據顯示，2016年美國人均汽車保有量為0.76輛，而中國的人均汽車保有量僅為0.14輛。這四倍多的差距，還是需要靠來自三到五線城市的中國三分之一人口的勞動者來縮小。

雖然隨著國內三、四線城市房價新一輪高漲，擠壓了其他消費的空間，導致消費者汽車購買力進一步下降。但是從在一二線城市外來務工者來看，他們因為高房價沒有購房需求，加上近年來汽車金融普及度比較高，這部分人員成為購買汽車的主要購買力。

YY創始人、小鵬汽車的天使投資人李學凌也曾表示：一，在中國搞電動汽車，要瞄準「拼多多」的典型用戶才能贏得競爭；二：別盯著城市白領（的需求）去造車，而要為「拼多多用戶」們造車，所謂得屌絲者得天下。

所以對於新能源汽車製造商來說，市場的潛力正在逐漸釋放。通過逐年增長的新能源汽車銷量來看，政策和市場的雙重利好下，新能源汽車將逐步被市場所認可。

安全性、可靠性將是制約新能源車發展最大的瓶頸

續航里程、充電時間、購買成本、使用壽命、基礎設施、服務體系等問題一直是大家糾結購買新能源汽車的主要方面，但大家最關心的還是電池續航能力。在一項關於購買新能源汽車的顧慮方面的調查中，52.5%的受訪者擔心電池續航能力不足。

電池續航里程達不到官方所宣傳的是新能源汽車行業的普遍現象，曾經有工程師對蔚來ES8作了一項測試：持續以120km/h的速度行駛，最終結果僅有226公里。而官方數據表示蔚來ES8的最大續航里程達到500公里。隨著新能源汽車消費者對電池續航里程的要求越來越高，這也導致很多廠家使用電量較大、碰撞易起火的鋰電池。

就在今年5月，特斯拉在國外一周之內連續發生3起因鋰電池劇烈碰撞導致起火的事故，5人被燒死。在國內，大部分電動車也採用鋰電池，原因是：鋰電池重量輕、電量大。

為了滿足市場的需求，新能源生產廠商不得不選擇鋰電池。但是在消費者沒有意識到鋰電池的缺點前，可能還會一味地追求電池續航能力。當安全問題一旦集中爆發，將會對整個行業產生信任危機。

除了報道的碰撞引發的起火事故，不乏有些是自燃引起的事故。而自然引起的事故，主要原因還是動力電池所引起。隨著汽車電子化程度越來越高，電氣安全雖然已經相對成熟，但仍然需要繼續完善，而功能安全和化學安全將會成為新的課題。

動力電池典型安全問題分析

安全問題同樣引發了理賠問題。在現有的車險體系中，並未有針對新能源汽車的專用保險，只能套用燃油車保險體系，導致了用戶投保費貴，保險公司理賠卻「降級」賠付的局面。

在傳統汽車與新能源汽車並存高速發展的今天，越來越多的新能源汽車安全事故將會促使消費者重視電動汽車安全性及保險理賠問題。隨著政策收緊，消費者對政策的依賴度降低，對安全重視度提高，企業必須高度擔當起質量檢測員的角色，強化產品生產過程中事前、事中的質量管控，杜絕重數量輕質量的現象，同時敦促行業完善對新能源汽車的保險理賠體系及制度。

能否量產交付，決定造車新勢力的生存

現在業內造車新勢力中都面臨著一個問題：量產不足，交付是硬傷。在統計的造車新勢力中，量產上市的企業寥寥無幾，被消費者調侃為「PPT造車」。

新能源汽車處在智能化變革期，造車新勢力受到資本的青睞，但大眾對造車新勢力認知不足，為了快速搶佔市場，不得不燒錢做流量做口碑做宣傳。隨著在合資企業、本土車企以及進口車紛紛布局新能源汽車，留給造車新勢力的窗口期逐漸縮短。

蔚來、小鵬、電咖、威馬四家創始人分別加入「今年能否交付10000台車」的賭局，引起網友熱議。以這四家為代表的造車新勢力，在車輛量產的過程中，進展都並不順利。

千呼萬喚中，蔚來終於在7月份開始交付，一個月之內交付了1331輛新車，此前多次推遲交付。威馬因為供應商「電池自燃門」事件直接導致約10%的預訂用戶退訂。小鵬汽車累計量產幾百台車，但僅交付給內部員工和少量用戶。電咖交付2000台車，一大半進入分時租賃市場。

量產並交付10000台車，儼然成為這些造車新勢力的分水嶺。誰能率先交付10000台車，或將提前拿到再下一城的車票。對於沒有量產的造車企業來說，這意味著今年將是生死攸關的時刻，不能量產將會被資本或者市場迅速拋棄。

政策收緊，加速行業洗牌

財政部官方網站公布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新政大幅提升電池能量密度標準，低續航里程新能源車，新政實施後便不再補貼。面對補貼紅利逐漸減少，依賴財政補貼的新能源汽車，其資金壓力陡然上升，一些「騙補」車企將面臨退市。

政策收緊、行業監管加強、加劇的市場競爭，新能源車企或將迎來首輪洗牌。越來越多跨國車企加快布局新能源汽車，優勝劣汰不可避免，這將促使產業完成升級與優化，龍頭有望脫穎而出。

Singulato首席執行官Shen Haiyin曾預計，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來，而一些汽車分析師甚至認為這個數字只有1%。

隨著90後成為主流消費者，車不再是代步工具，而是生活場景。智能化和新能源化將是汽車行業的變革主旋律。接下來很多車企可能被大量淘汰，或兼并重組。未來將是有實力、有技術的車企的天下，真正開始秀肌肉的時候來了。

無論是李學凌為「拼多多用戶們」造車，還是堅持中高端的蔚來們，現正在發展投入期，誰能嶄露頭角，笑到最後，還需要市場的考驗。

經過大浪淘沙後，留下來的新能源造車新勢力，才有資格與傳統燃油車交鋒。現階段，最主要的還是先活下來。

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