北盤江大橋令世界矚目，獲國際最高成就獎和全國最高質量獎！
導讀
都格北盤江大橋：跨越貴州省六盤水市水城縣都格鎮和雲南宣威市普立鄉，是杭瑞高速貴州省畢節至都格鎮（黔滇界）公路的三座大橋之一。大橋跨越雲貴兩省交界的北盤江大峽谷，與雲南省在建的杭瑞高速普立鄉至宣威段相接。
大橋由雲貴兩省合作共建，全長1341.4米，橋面到谷底垂直高度565米，相當於200層樓高——這也是世界最高的跨江大橋：比國外最高橋樑巴布亞紐幾內亞海吉焦峽谷大橋（管道橋）高出近100米。
高位置的原因：這裡是喀斯特地貌區，沿江10公里的山體地貌石灰岩密布，山體硬度極差，為躲避遍布山體的溶洞和裂隙，設計人員不斷將橋的位置往高處移，最終將橋面定在這個令人眼暈的高度。
2016年09月10日，由貴州、雲南兩省合作共建的垂直高度565米，相當於200層樓高的世界第一高橋杭瑞高速北盤江大橋—杭瑞高速貴州省畢節至都格（黔滇界）的北盤江大橋實現合龍。12月29日通車。
改變歷史：貴州都格鎮和雲南普立鄉隔江而望，兩岸居民歷史上互通往來，要翻越3座山頭，走40公里山路，才能到達對岸，都格鎮龍井村從去對面山頭的集市要走3小時山路。大橋通車後，距離近了，雲南宣威市區至貴州六盤水的車程將從此前的5個小時左右，縮短為1個多小時。
8月9日無人機航拍的北盤江大橋。
當日，杭瑞高速貴州省畢節至都格（黔滇界）公路北盤江大橋上雲霧繚繞，美景如畫。北盤江大橋主橋跨徑720米，橋面到谷底垂直高度565米。
彭運動，北盤江大橋設計帶頭人。腳下這條崎嶇的山路，他走過不下上百次。最初接到北盤江大橋設計任務時，他和他的團隊曾耗時一年，對沿江10公里的山體地貌進行了細緻的考察。這裡石灰岩密布，山體硬度極差，在地上打鑽，稍不留神就打進巨大的溶洞里，有的溶洞有將近100米深。
一個個溶洞就像一顆顆地雷，橋樑的選址困難重重。為躲避遍布山體的溶洞和裂隙，設計人員不斷將橋的位置往高處移，最終將橋面定在565米這個令人眼暈的高度。
烏蒙山坐落在中國西南部雲貴高原，是著名的喀斯特地貌發育帶，溝壑險峻，溶洞叢生。北盤江大峽谷就位於山脈之中，一汪江水把滇黔兩地隔絕開來。千百年來，貴州都格鎮和雲南普立鄉隔江而望，兩岸居民如果要互通往來，要翻越3座山頭，走40公里山路，才能到達對岸。都格鎮龍井村從去對面山頭的集市要走3小時山路。
北盤江大橋是現今世界上最高的大橋。從橋面到河谷，垂直距離565米。這個高度，比國外最高橋樑巴布亞紐幾內亞海吉焦峽谷大橋高出近100米，而海吉焦峽谷大橋只是一座運輸石油的管道橋，北盤江大橋可是貨真價實的高速公路上的現代化大橋，橋面有載貨大卡車不停往複，索塔位於懸崖峭壁之上，建設的技術難度可想而知。雲、貴兩地的高山峻岭通過北盤江大橋連接在了一起。
中交公路規劃設計院有限公司北盤江大橋總設計師彭運動：應該說是從地形，地質，地貌，包括施工條件來說，斜拉橋是最合適的。因為斜拉橋沒有大構件，最重的也就是二十多噸，如果是懸索橋有很大的鑄件，最少也得要七八十噸，超重，超大的，要運進來都是很難的。
北盤江兩岸岩質鬆散程度比壩陵河大橋更嚴重，這對於架設懸索橋，是致命的不足。 在懸索橋中，有一個核心部件：錨碇。主纜索的拉力通過錨碇傳入地基，這個靈魂部件相當於整座大橋穩固的基石。作為一座大跨徑鋼桁梁懸索橋，壩陵河大橋的兩側錨碇是超大型的混凝土錨：混凝土澆築方量達8萬多方。 如果把北盤江大橋建成一座懸索橋，兩岸也要搭起數萬方混凝土錨碇，這樣的重壓對坡岸穩定有著極高的要求。硬要做懸索橋，不是不可能，但為了安裝巨型錨碇，就得開挖山體，填充溶洞，會極大地破壞山體環境和坡岸穩定，施工成本也會多出近一億元。
大橋通車後，雲南宣威城區至貴州六盤水的車程將從此前的5個小時左右，縮短為1個多小時。
2018年5月，北盤江大橋榮獲第35屆國際橋樑大會古斯塔夫斯金獎。
2018年8月，北盤江大橋獲全國公路建設最高質量獎。
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