蔚來還有未來嗎？

說到蔚來，第一次知道它還是因為FE電動方程式大賽，在某幾站的比賽當中，他們拿出過相當不錯的表現。而當這個品牌再次進入我的焦點中心時，不是因為EP9，也不是因為ES8，而是因為它們的IPO上市融資計劃。

蔚來可期？

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IPO計劃提報

北京時間8月14日凌晨，蔚來汽車提交給美國證監會的IPO文件顯示，該公司此次計劃募集資金18億美元。而根據蔚來汽車官方介紹，蔚來汽車此次IPO的承銷商包括摩根士丹利、高盛、摩根大通、美銀美林、德意志銀行、花旗銀行、瑞士信貸、瑞士聯合銀行和沃爾夫資本市場與諮詢等。

同時，我們也注意到，在今年7月的時候，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾經指出：「上市只是一次融資，肯定是公司的里程碑，但從來都不是公司的目標。」

而在更早些時候的北京車展上，當被媒體問到「是否啟動赴美IPO計劃？」時，李斌將赴美上市視為一種水到渠成。

沒想到，一切來得這麼快，而蔚來第一款量產車ES8的問世卻整整用了3年。

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虧損？那都不是事兒

借著這次的IPO計劃，我們通過招股書也了解到了蔚來的一些運營情況，從透露的信息顯示，截止到2018年7月底之前，交付客戶共計481台，另外尚有超過1.7萬個訂單等待執行，其中大約1.2萬個訂單已經付款5000元訂金。

此外，2018上半年蔚來的凈虧損達33.3億人民幣（5.03億美元），在2017年和2016年，凈虧損額分別為50.2億和25.7億人民幣，兩年半時間內合計虧損約109億，摺合每天虧損約1200萬人民幣。

不到三年，虧損百億！！要知道，慘如觀致，十年也就虧了百億。蔚來這玩法確實令投資者膽顫，如果不是這次IPO計劃，或許我們被蒙在鼓裡了。好在今年上半年蔚來終於有了4599萬人民幣的銷售額收入，在此之前都只是投入沒有產出，這麼看起來，對於投資人和蔚來人來說多少也算是個安慰。

讓我們繼續往下深挖，往更早了看，在2016年蔚來已經通過兩輪股權融資募集了22.6億人民幣，而2017年再次通過四輪股權融資，募資122.3億人民幣。這兩年六輪的股權融資合計就募集到資金145億元。此外，在2017年和2018年還分別拿到了6.34億和6.14億人民幣的貸款，兩筆共約12.5億元。所有查到的股權和債權融資，合計超過了150億元，截至2018年二季度末，蔚來汽車成立以來的凈資產為-217.6億人民幣。

那頭虧損破百億，這頭債務也破百億，沒想到蔚來的「兩雙」戰績這麼快就完成了，不過卻是以「負」數計算。

從蔚來近半年的市場活動規模以及調性來看，上述的資金問題似乎並沒有讓他們感到緊張。

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自嗨也得有個度

網上已經有人替蔚來算過這樣一筆賬——以利潤最高的ES8為例，如果按單台車輛50萬元售價、凈利率10%估算，銷售收入需1090億元，也就是說，即使在不降價的情況下，要賣大約21.8萬台ES8，才能彌補之前兩年半時間109億的凈虧損額。

然而虧損（主要是投入性虧損）還在繼續，車也並沒有賣到這麼大的量。那麼虧損到底來源於何處呢？

以2018年前6個月為例，蔚來汽車的研發支出14.5億元，2017年全年研發支出為26億元、2016年為14.6億元。對應的銷售和管理成本分別為17.2億元、23.5億元和11.3億元。這還僅僅是研發！在市場營銷層面，蔚來投入也是巨大的，不論是參加FE電動方程式大賽，還是參加古德伍德速度節等活動，其實在筆者看來這更多的原動力還是希望儘快建立品牌標籤，完善口碑建設。然而因此帶來的產品投入費用卻是巨大的，與此同時還有很多不著邊際的「文化」建設，自然也是巨大支出的來源。

除了研發，還有「基建」，2018年上半年投出了11.54億人民幣用於此，其中工廠與生產設備、搭建NIO House為中心的用戶服務體系佔了大部分的比重。

與此同時，沒有新能源生產資質的蔚來還要向江淮汽車總計支付了1億元費用，其中包括6510萬元虧損補償，以及3490萬元關於製造費用及第三季度的虧損補償的預付款。而自家工廠還得等到2020年才能投入使用，這同樣也會是一筆不小的開支。

最後，別忘了還有6千多名員工的人力成本，從國內各大招聘網站上我們能夠看到，蔚來給一個二線城市經理級的薪資就能達到2萬元左右，以點看面，這筆費用應該數目不小。不過從實際效能來說，這些「人才」們似乎並未能給自己的「東家」帶來多少積極的幫助。

這麼多的投入，卻只有不到5000萬的進賬，我想蔚來的IPO計劃說明——他們真的缺錢了。

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好前景得靠真本事

既然做了IPO計劃書，那麼對於未來，肯定得有個說法才能讓投資人滿意。目前蔚來已接入了21.4萬個充電樁，其中59.6是快充樁，並在21座城市部署了25輛移動服務車。

從今年的計劃來看，現已在6個城市布局了8個蔚來中心，年內將累計在13個城市布局15個蔚來中心。與此同時，蔚來汽車已在8個城市部署了換電站，2018年內將累計部署33個城市。在新車方面，今年底定位更親民一些的ES6就將實現量產，繼續由江淮汽車代工，並在2019年發售。而預計在後年ET7（轎車）也將由蔚來自己的工廠開始實現生產，此後包括ES3（緊湊型SUV）、ET5（Coupe）、ET3（轎車）和ES9（MPV）都將陸續在之後的五年當中逐一實現量產。

當然，更為重要的是銷量！以近三月表現來看，ES8在五、六、七月分別拿到了1401輛、3186輛、4989輛的定單，趨勢不錯，但基盤仍然很小。

或許我們還需要等等，等到2020年，蔚來擁有了自己的工廠，全世界開始禁售燃油車後。

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未來只能靠自己

對於一家融資超百億的「概念」品牌來說，IPO並不能完全解決企業生存之道。即便是有特斯拉在前方引路，但我們也要注意到馬斯克現在急於將特斯拉私有化背後的動機。或許蔚來的IPO一方面是想解決燃眉之急，另一方面也算是給投資人的一份階段性「報告」或者說是信號。哪怕目前虧損數目如此巨大，但互聯網與新能源相結合的新型汽車仍然是眼下這個市場被極為看好的一個產業。

但不管怎麼說，終有一天，蔚來還是得用產品來征服消費者，否則，一定會有更多的蔚來和你搶這個金飯碗。

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