比起上市IPO，這三道試題對蔚來汽車更為重要

8月14日，蔚來向美國證券交易委員會提交了招股說明書，擬在紐約證券交易所上市，股票代碼「NIO」，並計劃通過IPO交易籌資最多18億美元。作為中國版特斯拉，如能通過資本市場募集充足的資金，無疑將大大推動蔚來汽車的成長。但車業雜談認為，相比上市融資，解決來自消費者、傳統車企、投資者三方面的考題，對蔚來汽車更為重要。

第一道試題：消費者信心是有限度的，必須儘快體驗到實實在在的產品和服務

之於蔚來汽車在內的中國造車新勢力而言，有一個非常良好的消費者基礎：相比其他國家，中國消費者對智能化、電動化等科技企業創新容忍度更高，信心更強。甚至毫不誇張的說，蔚來汽車的消費者基礎比特斯拉還要好。

正是把握到這一點，蔚來汽車把消費者放在自己創新發展的核心環節。值得一提的是，蔚來汽車創始人兼CEO李斌在招股書中披露了一封公開信，聲稱將拿出自己持有的5000萬股蔚來股份（約佔其個人蔚來股份的三分之一），成立用戶信託基金，讓所有蔚來的用戶討論如何使用這部分股票的經濟收益。李斌表示其目的是為了「讓NIO和用戶之間建立更深層次的聯繫。」這也意味著，李斌和蔚來將開創用戶擁有企業決策權的先河。

然而，一個潛在常識是人性總是「喜新厭舊」的，之於中國消費者同樣不例外。如何讓消費者儘快體驗到實實在在的產品和服務，顯然是至關重要的。

而截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬輛，交付481輛ES8，總預訂數超過17000輛。在這些預訂中，約有12000輛繳納了預定金。如何讓首期購車的1萬個消費者儘快享受卓越體驗，顯然是蔚來汽車的第一道試題。，

第二道試題：同傳統車企競爭的關鍵，在於證明自己同樣具備穩定和高質量的產品交付能力

儘管造車新勢力可一味抨擊傳統汽車企業因循守舊，甚至是不思進取。但是就當前而言，傳統汽車企業擁有造車新勢力無可比擬的優勢：幾十萬乃至幾百萬級的高質量產品交付能力。作為蔚來汽車的標杆特斯拉，從Model 3發布開始，產能陰影就一直籠罩，儘管當前有了一定起色，但離特斯拉自身承諾和市場預期，無疑還有不小的距離。

交付數量稀少且延遲、產品線單薄、續航里程不足、模式圈錢、燒錢，特斯拉的毛病，蔚來汽車在內的造車新勢力一個不缺。不是後者們刻意如此，而是製造力和產品質量管理能力不足的表現。這些恰恰是成熟車企的標誌。

就目前而言，蔚來汽車像一個早期和塊頭更小的特斯拉。甚至某種意義上而言，蔚來汽車的挑戰壓力更大，惟一不同的是，估值是特斯拉IPO的3倍，交付首款量產產品的數量，卻只有後者的1/3。

同時，隨著蔚來汽車承諾的智能化、電動化科技配置大量增加，產品交付和供應鏈難度也會大幅度提升。與傳統汽車企業的產品研發、生產和測試流程不同，電氣化、智能化程度極高的蔚來汽車在產品優化過程中能夠會涉及道大量底層晶元與軟體演算法的技術，這就對企業的內生能力提出了很高的要求。以ES8為例，300萬公里的機械性能測試其實早早就完成，但產品交付後的軟體調優卻牽扯到細緻入微的用戶體驗，是一件比硬體測試困難得多的事情。如何快速、穩定、高質量的交付，是蔚來汽車一段時間內面對的又一個核心課題。

第三道試題：滿足投資者預期，短期燒錢是可以容忍的，前提是必須儘快找到清晰的商業模式

被雷軍、馬化騰和劉強東等一眾大佬看好的蔚來汽車，堪稱光環最為耀眼的中國造車新勢力。根據招股書披露，蔚來創始人李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。所有機構和個人的名字都是如雷貫耳。但在競爭更為殘酷的資本市場上，所有投資者的最終目前都是來賺錢的，一時的燒錢可以，但長遠的不盈利顯然是無法接受的。

對於蔚來汽車和所有的造車新勢力而言，儘管一直在誇耀自己圍繞消費者需求打造的產品力和願景。但就目前而言，幾乎所有的造車新勢力都還沒有找到清晰的商業模式。所有人都很清楚，如果只靠賣車，很難盈利，必須指望後市場的「創新型服務」。但這種依賴後市場支撐的商業模式目前還處於構想。以蔚來汽車為例，其換電和電池租賃業務都很難實現規模效益，新零售、大數據、車主社區等概念更是影影綽綽，何時能夠找到清晰盈利的商業模式存在較大疑問。

面對投資者的較高預期，蔚來汽車需要儘快向投資者證明，在投資人信心喪失殆盡之前，找到清晰的商業模式，逐步進入盈利期。

新生事物總是在質疑中不斷成長起來的，作為蔚來汽車的標杆，直到現在，馬斯克領導著特斯拉還在為解決這三道難題不斷努力。李斌率領的蔚來汽車或許挑戰更大，但無論如何，作為一個志在重塑汽車產業的造車新勢力，蔚來汽車顯然需要圍繞這三道課題努力更多。

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