順豐、圓通、EMS……花錢如燒錢，重金砸航空就能一飛衝天嗎？

根據國家郵政局發布的數據，上半年，全國快遞業務量完成220.8億件，同比增長27.5%；快遞業務收入完成2745億元，同比增長25.8%；我國的國際及中國港澳台地區快遞業務量完成5.2億件，同比增長43.1%，明顯超過行業平均增速，同時跨境寄遞也成為行業增長的亮點。隨著國內快遞行業「蛋糕」越做越大，快遞市場集中度快速提升，市場競爭格局加速演變。國內的陸地快遞被快遞巨頭瓜分殆盡，並且牢牢佔據，未來的快遞之爭已經指向航空。

雖然航空貨運發展勢頭正猛，但市場對於快遞公司重金投資航空貨運眾說紛紜，存在六大質疑：民營快遞公司干航空有什麼優勢？相反航線上很難滿載飛行，效率低下怎麼辦？鄂州機場的地理位置是否是劣勢？運營方式採用「點對點」還是中心輻射？商務快遞市場競爭日趨激烈，順豐能否佔據優勢？布局航空貨運對科技水平要求很高，能否滿足？

根據航空貨運之家的數據，截至2018年8月7日，中國的航空公司貨機數量達到228架，其中，內地航空公司擁有貨機167架，港澳台航空公司擁有貨機61架。在17個擁有貨機的航空公司中，順豐航空的貨機數最多，高達47架，其次是中國郵政航空，擁有33架，圓通航空則以12架名列第八。

目前，國內只有順豐控股、中國郵政（EMS）和圓通速遞三家成立了自己的物流航空公司，擁有獨立的航空運輸能力。但光擁有自己的貨運飛機還不夠，國內民營快遞公司多年的夢想是擁有自己的航空物流樞紐，這個夢想很快就要實現了，在2021年，圓通位於嘉興的全球航空物流樞紐項目和順豐的湖北鄂州國際物流樞紐項目均將投入使用。

（各航空公司貨機機隊規模，數據來源：航空貨運之家）

接下來我們會進行具體分析和表態，但在此之前，請您先感受一下，中國郵政、圓通、順豐追逐「航空夢」的那些年……

中國郵政航空

早在上世紀90年代，中國郵政便成立了自有航空公司，也是國內首家專營特快專遞郵件和貨物運輸的航空公司，採用「全夜航」集散模式，形成了覆蓋全國的航線網路。

目前，中國郵政航空以B757、B737機型為主的全貨機機隊規模達到33架，其中B757全貨機11架，B737全貨機22架。採取以南京為中心輪輻式集散，在北京、上海、杭州、廣州、深圳等重點城市開通點對點直達航線的運行模式，連接國內外33個節點城市，形成了覆蓋華北、華東、東北、華中、華南、西南和西北7個地區以及台北、首爾、大阪的航線網路，在國內300餘個城市間打造了EMS郵件「限時遞」以及「次日遞」、「次晨達」等業務品牌。

（運營中機隊數據，圖片來源：中國郵政航空官網）

近年來，中國郵政在國際航線上布局頗多，航線涉及到周邊國家以及美洲等地區和城市，比如石家莊至首爾、濟南至仁川、鄭州至芝加哥等。為了響應國家的「一帶一路」政策，中國郵政在2017年開通了杭州至俄羅斯新西伯利亞的貨運航線，自此郵件從需要「轉機」變成了「直達」，使中俄間綿延的4300公里變成了短短7小時的路程。一年來，該航線累計執飛航班超過150班次，運送郵件近1800萬件，總重量超過3100噸。

藉助先發優勢，中國郵政長期承擔著國內主要的商務件航空快遞業務。不過在電商發展起來之後，其優勢不斷受到民營快遞的衝擊。

未來，中國郵政航空計劃以擁有15噸運力級別（B737系列）及28噸運力級別（B757系列）機型為主，適時引進寬體貨機開通歐美國際航線。

圓通貨運航空

2014年，圓通貨運航空有限公司在杭州成立。

2015年3月，圓通首條國際航線正式開通。

2015年9月，隨著「淘寶網」號白色波音737-300貨機從杭州蕭山國際機場起飛，圓通速遞的全貨機運營正式起航。

2016年9月7日，一架機號為B-2897的波音737-300型貨機順利抵達杭州蕭山國際機場，這是圓通航空迎來的第五架全貨機。

……

2018年7月30日，圓通集團與嘉興市政府簽署戰略投資協議，圓通集團擬投資122億元在嘉興機場建設全球航空物流樞紐。首期用地面積1454畝，總建築面積60萬平方米，項目計劃在2018年內動工，2021年投入使用，屆時將成為圓通速遞及圓通航空的全球運營基地、創新研發中心和結算中心。根據規劃和運量測算，至2030年，該航空物流樞紐項目運營的自有全貨機將達50架，每年的航空貨郵量將達110萬噸；到2050年，每年航空貨郵量將達240萬噸。

中高端空運市場是圓通當前較為倚重的。比如在6月初，圓通速遞公告與菜鳥、中國航空等聯合中標，擬投資約120億港元在貨運空港香港國際機場啟動建設一個高端物流中心項目。

據了解，圓通在國內市場已經規劃布局了「一主八從」九大基地，「一主」就是嘉興全球航空物流樞紐，「八從」是國內八大區域的核心城市，其中包括義烏、西安、成都、廣州、南寧等。同時，圓通航空投入使用的貨機數量已達12架，圓通速遞使用腹艙航線總數已超千條，航空服務網覆蓋國內120多個城市，並積極拓展國際業務。

值得注意的是，在巨額加註空運未來的同時，近兩年圓通業務增速放緩，凈利水平降低，行業地位也面臨下滑壓力。圓通一方面正面臨多重現實尷尬，另一方面又頻繁在航空領域巨額投資。

順豐航空

無論是行業地位還是所處的競爭環境，順豐是非常特殊的一個，在航空夢的開拓上，它有著既超前又具代表性的發展。

順豐與航空的淵源極深，順豐創始人王衛也是將民營快遞行業帶上天空的第一人。

2003年，「非典」肆虐期間，航空業陷入低谷，運價大跌，但快遞業務量卻猛增。王衛看準時機，與揚子江快運航空簽訂了5架包機協議，此舉大大縮短了物流運遞時間，以前不可想像的次日達終於實現，順豐與同行的差距也進一步拉開。2003年之後，順豐的貨量增長迅速，每年增速都在50%左右。迅速增長的貨量形成的規模優勢，抵消了包機增加的成本。這種良性循環，又進一步鞏固了順豐在速度方面的優勢。

2009年，順豐航空正式成立，一次性購買了兩架飛機，開中國民營快遞業先河。

2014年8月，順豐成為國內首個自建航運的快遞公司。

2014年9月，順豐航空機隊共買進了16架自有貨機，加上租賃飛機，機隊總數已經達到36架。

2016年4月，民航局正式批複同意順豐自建機場。

2016年6月，順豐自有全貨機數量已達31架。

2017年8月，順豐航空第40架自有全貨架安全落地深圳寶安國際機場。

2018年2月23日，國務院、中央軍委下發批複文件，同意新建湖北鄂州民用機場，意味著順豐機場正式進入可行性研究階段。

目前，鄂州機場變道施工已經全面完成，到年底機場場平工程將完成總工程量的50%。預計到2020年12月，機場跑道、航站樓及附屬設施建設基本建成；2021年9月，完成設備安裝調試和竣工驗收，取得機場運營許可，實現飛機起飛。按照預測，鄂州機場到2045年，預計年實現貨郵吞吐量765.2萬噸、旅客吞吐量1500萬人，將成為全球第四個、亞洲第一的航空物流樞紐。

（鄂州機場概念圖）

順豐夢想超越聯邦快遞（FedEx）。後者成功的關鍵，是打造了自己的全球貨運樞紐——孟菲斯國際機場。通過將各城市的去程貨物用貨運飛機運往孟菲斯中轉，然後將回程貨物帶回始發地，FedEx在孟菲斯構建了一個高效的集散式航空網路，取得了行業領先優勢。全球各大快遞公司紛紛效仿FedEx大量購入飛機，並建立貨運機場。比如UPS在美國路易斯維爾國際機場建立了貨運樞紐，比利時布魯塞爾國際機場則成為DHL的貨運樞紐。如今，FedEx和UPS分別擁有647和650架飛機。但外資企業受航許可權制無法從事中國國內航空貨運業務，僅能從事國際業務，這就給順豐以及圓通、EMS都提供了契機。

按照目前的趨勢來看，順豐很可能會繼續將FedEx的寶貴經驗與中國市場的實際情況結合起來，鄂州也可能搶先一步變身成為順豐自己的「超級轉運中心」，成為順豐進一步增強自身航空運輸能力的踏板。一方面是絕佳的地理位置和規劃設計，一方面是強大的魄力和創新模式，鄂州和順豐很有可能像孟菲斯與FedEx一樣，實現互相成就。

（1980年FedEx的航線網路圖，典型的軸幅式物流網路）

2017年，順豐航空發貨量約111萬噸，佔全國航空貨運總量的22.98%。目前順豐擁有全貨機45架、租賃15架、400名飛行員，已是中國最大的貨運航空公司，貨運量占整個中國貨運航空的四分之一。與順豐相比，圓通在2014年才成立了貨運航空公司，中國郵政雖於2001年開通郵政航線，但旗下的全貨機基本是融資性租賃和經營性租賃而來。

而與「冤家」京東相比，順豐和它在戰略布局上高度相似，又各具優勢，比如京東倉儲資源豐富，更適合提供進倉服務和倉配業務（尤其是分散式倉儲）；而順豐自有飛機資源和網點資源豐富，在產地直達方面網路配送方面佔據優勢。可以看出，順豐在航空貨運方面的重金投資，對於提升順豐產品時效、服務的穩定性，構建高端綜合物流服務能力、提升客戶滿意度提供了重要支持。

（順豐控股的航空運力與航線資源，數據來源：公司公告、興業證券經紀與金融研究院）

當然，京東物流相繼與東航、國航和海航合作，加強幹線航線的鋪設，也在對全網型配送進行布局，服務於時效件、生鮮冷鏈和跨境客戶，對順豐業務也有所滲透（尤其是商務件和大閘蟹等生鮮配送）。

攀上巔峰還是深陷泥沼？

市場對於快遞公司投資航空貨運這一花錢如燒錢的買賣，還是存在一些質疑聲音的。

質疑1：三大航空都虧損了，民營快遞公司能行嗎？

運營貨運航空公司並非易事，航空貨運「十年九虧」，國航、東航、南航三大航貨運業務就曾連年虧損。市場頹勢之下，三大航紛紛退出了旗下的窄體貨機，主要保留B747和B777等寬體貨機，用於遠程貨運航線。

現實情況：長期以來，三大國有貨航運營不善的原因在於無法掌控客戶資源，而這正是順豐和圓通的優勢所在。隨著順豐和圓通進入到產業鏈下游，並開拓全球業務，兩邊的競爭將會更加明顯。

質疑2：相反航線上很難滿載飛行，效率低下怎麼辦？

當前中國航空貨運方向整體呈現從南到北和從東到西的趨勢，意味著相反航線上很難滿載飛行，導致貨運飛行效率低下。尤其在貨運吞吐量不斷增大的情況下，重新梳理航線網路至關重要。

現實情況：中國郵政航空基地所在的南京、圓通基地選擇的嘉興，都位於東部地區。東部地區業務量大，能夠用較低的成本完成較大業務量的集散。劣勢也是存在的，從沿海往內地輻射，點對點輻射的成本較大，回程運量有較大差異。特別是中國郵政航空所在的南京，冬天霧天比較多，飛行難免會受到影響。

順豐則希望在中國的中部地區建立一個貨運節點，目標是「可以在兩個小時覆蓋佔全國80%GDP的城市」。除此之外，這個點還將作為全國性的口岸，服務於順豐在新加坡、馬來西亞、日本乃至北美等國家的業務。鄂州的地理位置完全符合要求，這也是它被選中的重要原因之一。

（從鄂州起飛在1.5小時內能覆蓋經濟、人口佔全國90%的地區，是打造「中國孟菲斯」的絕佳選址）

質疑3：航空物流樞紐城市的布局會限制鄂州機場的發展？

從快件貨源地而言分析，珠三角的貨源，主要集中在香港、深圳和廣州機場；長三角的貨源主要集中在上海、杭州、南京以及圓通投資的嘉興機場；京津冀的貨源主要在北京、天津和雄安；西南的貨源主要集中在西安、成都和重慶；華中的貨源主要集中在鄭州。上述城市，都定位於國際性的航空物流樞紐城市。由此可見，鄂州機場的快遞件貨源，將主要來自於湖北本地經濟發展和順豐自身航空快件轉運。而湖北的經濟和人口總量，均只佔全國的4%，潛力較小。

現實情況：鄂州位於我國東部中心位置，除了覆蓋面大的優勢外，還可以與交通樞紐和省會武漢既保持一定距離又可充分合作。新機場所突出和帶動的不是單一的空運能力，而是要以機場為輻射，以多種交通工具為紐帶，帶動周圍多省市的物流業發展，這其中，武漢的高鐵樞紐地位得以放大，機場和武漢高鐵是有機的統一體。

對於鄂州機場來說，其打造的是「中轉」概念，這就不能過於依賴本地貨源。順豐遠期的目標是通過同時發展國內和國際快遞業務，以鄂州機場為中轉樞紐，銜接國內和國外貨運航線。

質疑4：運營方式採用「點對點」還是中心輻射？

「點對點」和中心輻射的運營方式各有利弊，如何取捨？

現實情況：目前順豐以及圓通採取的是城市到城市的「點對點」的運營方式，其優勢是運輸速度最快，劣勢是運行成本相對較高。圓通「一主八從」的網路建成後也會是「點對點」的運營方式。

據專家分析，鄂州機場投入運營後，順豐則將採取中心輻射的運營方式，周邊重慶、成都、西安、蘭州、銀川等城市的快遞都可以先運到鄂州，再集中運達目的地。這種方式的優勢在於速度快，劣勢在於快件要重新經過分揀，會消耗一定的成本。

為了破解重新分揀的難點，未來順豐在樞紐中轉方面將顛覆傳統模式，採取「集裝化」的方式，相同的地方裝在單獨的集裝箱，到達鄂州後不再拆箱分揀，而是整箱轉到其他飛機上。當然，這樣的難度很高，全國都要按照一種模式建立分揀體系。

質疑5：商務快遞市場競爭日趨激烈，順豐能否佔據優勢？

當前，郵政EMS、京東物流、中通快遞、圓通B網、德邦快遞、跨越速運等均在全力發力商務快遞市場，商務快遞市場競爭日趨激烈。

現實情況：商務件市場對時效性、穩定性和可靠性要求高。國家郵政局統計，2017年全年，順豐月平均申訴率為1.56件，遠低於全國平均的5.79件。在整體滿意度、快遞服務全程時效等方面，順豐多年居首。不過隨著順豐與通達系服務質量差距的不斷縮小，順豐在口碑維持客戶粘性方面已沒有了突出的優勢。

質疑6：能否滿足對科技水平的高要求？

布局航空貨運，對科技水平要求很高，能否滿足？

現實情況：順豐對科技的重視程度不斷在加深，科技投入的收入佔比自2016年的1.89%提升至2017年的2.26%。截至2017年底，順豐申報和獲得專利1004項，其中發明專利366項。目前，順豐已全面掌握物流無人機的核心技術，獲得相關專利205項，全面覆蓋無人機設計、雲平台、運營管理等物流無人機研發和應用的相關領域。

（2017年快遞企業研發情況，數據來源：公司公告，國金證券研究所）

而且除了貨運飛機，據了解，順豐的大型物流無人機也將會投放到鄂州機場。據透露，在機場規划過程中，已經專門預留了一條跑道供無人機起降。順豐此前公布了其三段式空運網路計劃，即「大型運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機」，希望藉此實現快件在36小時內通達全國。目前，順豐已亮相了三款大型無人機，包括一款水陸兩棲的無人機，噸位級的AT200無人機以及一款雙尾蠍大型無人機。

從地面到天空，成則為王

業內的質疑和現實情況已經列出，相信布局航空貨運的利與弊以及注意事項，您已經有了自己的判斷。天下沒有十全十美的事，十全九美已經難得。大力布局航空貨運這一方向是沒錯的，順豐投建機場，與圓通投建航空物流樞紐的意義相似，都是在對未來進行投資，具有一定的先導效應。後期機場一旦使用，會讓順豐和圓通在航空領域佔領行業領先地位。但航空投資屬於中長期投資，轉化為市場份額的時間是很長的，這需要順豐和圓通在未來經營方面不能出現太大的問題，尤其是快遞主業，否則，這些巨額的航空投資效果將會大打折扣。

在快遞業最為發達的美國，頂尖快遞公司FedEx、UPS等之間的競爭已由地面轉戰至天空，飛機更是成為快遞公司的標配，甚至成為衡量快遞公司競爭力的參考因素之一。而中國快遞空運市場還未形成絕對領先企業，目前中國快遞總重量中，採用航空運輸的快遞重量佔比估算僅為1%，隨著未來消費升級所帶來的市場需求提高，將會釋放出更多市場需求。未來的前景很美好，但要比肩像FedEx這樣的國際巨頭，中國快遞公司還有很長的路要走。

作者 | 郭嘉

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

-END-

－更多分類精選文章－

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！