8月16日發生的事兒：廈航飛機馬尼拉降落後衝出跑道，左發脫落。民航局昨天已做出通報，機長是韓籍飛行員，民航局和民航華東地區管理局組成聯合工作組進駐廈航，同時派出調查組前往馬尼拉進行調查。具體結果等待民航局的後續通報就行。

注意通報用詞是「事件」

事件和事故是有區別的。

事件：發生過的歷史和現代事件。

事故：一般是指造成死亡、疾病、傷害、損壞或者其他損失的意外情況。

民用航空器飛行事故，是指民用航空器在運行過程中發生的人員傷亡、航空器損壞的事件。

民用航空地面事故，是指在機場活動區內發生航空器、車輛、設備、設施損壞，造成直接經濟損失人民幣30萬元以上或導致人員重傷、死亡的事件。

——《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》

事發飛機機齡8.6年，裝備兩台CFM56-7型發動機，於2010年1月首次飛行。飛機起落架已損毀，機腹接地，發動機已脫離機翼。維修成本很高。所以這則通報還是很有涵義的。

在此之前，廈航737NG機隊憑藉99.9%的可靠性位居全球737NG機隊可靠性第一，去年獲得了波音頒發的737NG全球機隊可靠性獎。截至2017年底，廈航完成第33個航空運輸安全年，安全飛行近450萬小時。

飛機在馬尼拉機場24號跑道第一次進近時由於天氣原因低高度復飛，再次進近後於當地時23:55（UTC 15:55）在24號跑道著陸，飛機滑跑時偏出跑道左側，最終停在草地上。

除卻強雷雨的天氣外，都注意到了飛行員為「韓籍」，有人覺得過於強調與敏感，不過更多人是唏噓。為什麼呢？不是國籍歧視，雖然不能一棒子打死，但韓國（韓籍）飛行員的總體飛行水平及態度比對我國來說，確實是有差距的。眾所周知的其安全意識淡薄、「機艙等級文化」和飛機檢查不到位等是韓國航空事故頻發的主要原因。往大里說，其他外籍飛行員，在技巧性方面不如我們中國人。飛行技術，尤其是起飛、降落、飛特請，講的是操縱，這些毫無疑問都是中國人強些。

2011年吉祥航空公司HO1112航班機組拒絕避讓卡達航空事件（吉祥航機組在其它航空器宣布遇險情況下拒絕按管制指令進行避讓是一起嚴重違章行為，），經過中國民航華東地區管理局縝密調查，是吉祥航空機組一起嚴重違章行為，民航局嚴厲處罰吉祥航空公司。當事機長為韓籍，被吊銷執照。

翻看到一篇前幾年的文章

權當周末聊資吧

我訓練韓國飛行員的經歷

Low-down on Korean pilots

原文出處pprune.org

轉載出處：

我從美聯航波音747-400機長教員的位置上退休後，在波音的子公司Alteon謀了個模擬器教官的職位，訓練韓亞的飛行員。我剛到那裡的時候真的被震驚了，絕大多數的飛行員缺乏基本的飛行技術。在韓國一個飛行員不象美國這邊一樣花上十幾二十年從菜鳥升到副駕駛再升到機長，其中一個區別是韓國空軍的退役飛行員晉陞機長要快得多；另一個因素是亞洲航空公司的增長比美國快，相應的飛行員晉陞也快。在韓亞幹了六個月後，我轉而訓練大韓的飛行員，然後發現這些人都是一路貨，唯一不同的是制服和飛機的顏色。我在韓國工作了五年，雖然我碰到的韓國人大多數很友善，但從工作環境來說那地方真是個地雷陣，不論對韓國人還是外國人而言。

我最早的發現之一是飛行員們自己搞了一個網站，互相通氣培訓中發生了什麼。我倒不認為公司公開地支持鼓勵這種行為，但是一兩堂模擬器課程下來，就有一個關於我 (當然其他教員也跑不了) 的個人資料庫：我是怎樣上課的，檢查的時候喜歡查些什麼，什麼方面要特別小心等等。我曾經在起飛滑跑速度100節的時候模擬打開後貨艙的門，等著學員中斷起飛，然後我在講評中再指出他們的錯誤。培訓的機型是737NG，很多受訓機長是從777或747-400改型號的，他們的老習慣是速度在80節以上時總警報已經被關閉了。一開始幾天，所有學員都中斷了起飛；幾天後，後來的人全都開了竅一樣，按照公司手冊繼續起飛。當然是他們互相交換了信息，好在這也達到了我的目的，對培訓算是件好事。

用我們這些外國教官，對他們來說是不得已而為之。十來年裡連續不斷的致命事故 (絕大部分是可以避免的) 使外界注意到韓國惡劣的民航安全記錄。FAA，加拿大運輸部和歐盟對韓國人發了最後通牒 -- 如果他們不能徹底改變現有的飛行員培訓課程，韓國的民航機會被禁止在上述國家領空飛行。於是韓國人聘請了波音和空客的教官來他們的培訓中心執教，大韓有一個培訓中心，韓亞有另外一個。我在那邊的時候(2003 - 2008) 大概有60個外國教員在大韓，40個在韓亞。多數教員來自美國，加拿大，澳大利亞和紐西蘭，少數來自歐洲和亞洲。波音在新加坡和中國設有培訓中心，所以他們也從那邊雇一些人過來。

這個辦法只是部分有效，並且仍然面臨韓國人的抵抗。我已經記不清有多少優秀的教官同事因為堅持正常的考核標準而被解僱了。我說的正常的考核標準是指如下基本技巧 -- 在晴朗天氣，側風10節的條件下的目視進近。不開玩笑，讓他們飛一個目視進近會把他們嚇死...他們也有理由被嚇死。就像這次的韓亞機組，他們根本就不會速算距離3英里時高度應該是1000英尺，下降率應該是每分鐘600-800英尺。每次培訓完之後我都得在培訓記錄上簽名，如果考核時我實在沒法讓某人過關，那我別無選擇，只能關掉他；我通常一年關掉3-5個人，因此對我的不滿和抵抗也越來越強烈。到了第五年，他們終於逮到我了。我關掉了一個極其不稱職的，結果那個傢伙是我培訓機隊的首席檢查機長。我下一次回美國的時候，大韓拒絕再幫我延長工作簽證。那個被我關掉的傢伙通過了第二次考核，繼續在那裡飛行，併到處說某某教官太不公平。

這次韓亞在舊金山的事故讓我感到憤怒；讓我驚訝的是他們出這種事只有一次，如果不採取堅決措施的話，我看這種事故將來還會出很多次。他們已經僱傭一定比例的外國飛行員來給飛行員隊伍注入經驗，可是這些外國人不合作的話很可能也會被炒掉。我訓練的一個最優秀的學員是個在美國長大和讀書的韓國人，他曾經在美國空軍里飛C-141。退役以後他回到韓國加入大韓。我給他做過 737培訓，那些課程對他都是小菜一碟。以後好幾年我都做他的年度檢查，他是個好飛行員。然後這小子試圖組織一個飛行員工會，試圖讓公司嚴格執行飛行員在國際航線上的執勤時間限制。他們把他逮捕下獄，然後炒了他！

韓國人是很聰明的，所以我無法理解為什麼他們不能飛好飛機。他們會在培訓的第一天提前一個小時到達，穿著整齊的三件套，皮鞋擦得鋥亮；此時他們已經把整本的飛行手冊都倒背如流了。然而，要運用這些知識對他們來說就是另一碼事，很多時候是不可能的任務。側風著陸對他們中的大多數是解不開的謎團，我從來就沒有搞明白這是為什麼，不過我起碼知道些頭緒：首先，他們的教育體系從入學第一天起就強調死記硬背，死記硬背是最低級的學習方式，而從小到大這樣教出來的人只會象機器人一樣行動。他們的教育也灌輸不要挑戰權威，所以儘管有那些座艙資源管理的培訓，這一點仍然存在。江山易改，本性難移，三千年的文化沒法一夜之間改變。

其次，在韓國幾乎沒有民間的飛行活動。買一架塞斯納學飛行是非法的，只有超輕型飛機和滑翔傘才成。我想他們怕有人從仁川起飛往北35英里，然後第三次世界大戰就爆發了。所以他們國家沒有從小在機場邊長大和飛機打交道的孩子，他們只是從大學裡招幾個人，把他們送到美國和澳大利亞拿個商業執照。總體說來，他們比那些空軍退役飛行員還強些。我本人以前是海軍飛行員，所以這實在讓我吃驚。我培訓的學員里有退役的F-4，F-5, F-15和F-16飛行員，你要他們手動操縱飛機時才發現他們是糟糕的飛行員。怎麼會這樣！

最後，我提一下他們的所謂飛行經驗小時數。我在韓國也培訓過有才華，能獨立思考的飛行員，我和其中一些現在仍保持聯繫。但是，他們是異類，不是常態。

飛行的自動化是一個世界性的問題。看看那些從美國或澳大利亞拿了個商照，積累了225個飛行小時進入大韓或韓亞的菜鳥飛行員們。每次起飛以後，按照公司的標準操作程序，他接通自動駕駛儀。這是多少實際飛行小時？一分鐘而已。然後飛機在自動駕駛儀的操控下飛幾個小時，最後在800英尺以下，襟翼和起落架已經放下，由自動油門保持著速度，他解除自動駕駛操縱飛機著陸。這傢伙飛一次總共積累了多少實際經驗？幾分鐘而已。當然在越洋的777或747上，飛行小時數的通貨膨脹更加厲害。

如果你們熟悉波音的玻璃座艙，那你們可能會明白我下面說的東西。那次我給學員一個距離起始進近點15海里的VOR弧進近（順便說一下，這個是大汗航空定的，我只是執行），之後那個學員要求在起始進近點做兩圈的等待航線以設置好他的進近。等他終於建立起信心之後，他要求雷達引導至5邊。因為他當時已經在水平導航/垂直導航的航跡上了，他本應可以直接報告他準備好進近，之後我就會給他許可繼續至起始進近點後繼續進近，之後他本該在CDU上選擇退出等待航線之後繼續。所以在他報告之後，我給他航向引導至30度切5邊。但不出意料，飛機沒有繼續進近到最總進近點，而且他根本不明白在他接通了LNAV和VNAV之後為啥飛機不去截獲水平導航的那條洋紅色細線。他這麼來了3次，之後每次都復飛了，最後他才搞明白，他當前的導航點是在XYZ等待，所以每次他接通水平導航，飛機都會回到起始進近點...飛機也應該這樣響應。因為這是檢查，所以我不能給他幫助（這個也是他們公司的規定）。而且這個錯誤只是我在報告里記錄的他所犯的半打兒錯誤里的一個而已，順便說一下，他在30節正側風起飛的時候根本不用盤（天氣也是大韓設的，跟我沒關係）。

所以，當我聽說一個一萬小時飛行經驗的韓國機長，在大好的天氣條件下從17英里外目視進近，我立時感到毛骨悚然。

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