造車大潮中，蔚來到底有未來嗎？

《「創」世紀》系列

「到底是第二個特斯拉，還是第二個FF？」

這是蔚來一直縈繞在吃瓜群眾與資本之間的疑惑。

14日凌晨，蔚來正式向美國SEC遞交了IPO申請招股書，申請在美國紐交所上市，最高募資18億美元，略低於此前傳聞的20億美元規模，股票代碼「NIO」。招股書披露，李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，車和家CEO李想1.7%、蔚來北美CEO Padmasree Warrior 1.4%。

不知李斌是否事先料到，此舉必定將迎來一大批人的怒懟——「蔚來也是企圖圈錢的產物？」

回顧歷史，蔚來可謂含著金勺出世。2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立。隨後，資本進場，獲得大量知名投資機構的青睞，融資過百億……蔚來乘風起，其擴張速度甚至比起當年特斯拉，有過之而無不及。

2014 年決定成立蔚來汽車之前，李斌做了很多思考，除了思考換電模式，他還在思考什麼是我們能做，汽車公司做不了，也做不好的。自動駕駛、電動汽車，大廠都能做。「但面對用戶、服務用戶，他們做不了，服務用戶和建立這套服務體系，他們有牽絆，傳統的思維定勢決定了經銷商的體系，很難去改變。」說到這，李斌疲憊的眼裡彷彿放出了光芒。可用戶體驗到底該怎麼變革呢？

此時的李斌早已在汽車領域沉浸多年，早在 2000 年，李斌就創辦了國內最早的汽車網站之一，同時也是最早的汽車電商易車網，易車網在 2010 年赴美上市。

易車和蔚來，兩個公司雖然業務之間存在差異，但內在卻有著非常多的延續，也都是以用戶體驗作為內在驅動力。同時受特斯拉全新的銷售模式和用戶體驗模式的影響和啟發，蔚來致力於顛覆 4S 店銷售體系，儘可能的較少建店成本和流通環節的資金流失，把利潤釋放給用戶，免去經銷商環節，真正要做到觸達用戶。

該理念為李斌後來打造「蔚來中心」打下基礎，目前除去北京三家NIO House外，上海、杭州、南京、深圳、廣州都已陸續開業，其中位於北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000萬-8000萬元，蔚來簽約6年，上海陸家嘴的蔚來中心年租金更是超過億元。

北京王府井「蔚來中心」店

「所有與用戶體驗相關的東西都會自己來做」，在不斷的重構汽車體系之中，李斌打造蔚來汽車的思路一直清晰縝密。

「換電模式」也是在很早就敲定的方案，李斌一直拿它當做蔚來的殺手鐧之一，即便這個項目早已被特斯拉擱淺。「究竟什麼是比加油更好的體驗？」，「移動充電車」的想法被這個問題激發出來，目標是在你的車沒電的時候，你點擊「一鍵加電」，蔚來派人去幫你充電，並在最短的時間內充好電還給你，甚至省去你加油的時間。即便是「一鍵加電」，蔚來也把運營人員幫你加電的時間換算成用戶願意等候的時間，作為很重要的體驗考量因素。

蔚來把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8，蔚來專員和用戶連接成一個智慧的能源互聯網「能源雲」，除去這套特殊的加電服務體系之外，蔚來的服務雲也會把蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的服務互聯網，做到「一鍵維保」。

李斌真正的把傳統的 4S 店和汽車服務完全打碎，重新構建出了另一套適用於全新的電動汽車服務體系，這成為了蔚來汽車真正的護城河。

隨處可見的形式和細節中，不難看出，李斌追求用戶體驗的理念非常極致，但同時伴隨著極致理念的是蔚來的燒錢速度。造車三年以來，六輪融資近150億，累計虧損109億。

關於資金去向方面，招股書顯示，蔚來汽車150億融資主要花在了研發、設計、生產和商務機構的拓展上，其中，銷售成本、綜合開銷及行政管理費用占運營成本的一半，產品研發也佔據了很大一部分比例，僅今年上半年，蔚來便投入了14.6億元用於研發。

而在營收方面，截至2018年6月30日，蔚來實現總營收4599.1萬元，其中汽車銷售收入4439.9萬元，其他銷售業務營收為159.2萬元。可見，蔚來目前處在投入產出完全不成正比的狀態。若按照此前每天虧損約 1200 萬元的速度，剩餘資金還能消耗一年時間左右。

當被媒體問及「面對如今蔚來虧損嚴重，花錢容易掙錢難的問題要如何應對時」，李斌則表示「你不可能什麼錢都不花就搞出好車和好的服務來。如果我們公司有十年以上，你可以用「虧損」兩個字。但是我們現在還在投入，小朋友還在上小學、上中學，你說你怎麼不掙工資？這個不大合理，亞馬遜虧了20年，所以大家應該是把預虧看成是投資，不要混淆概念。十年以後，你說我們為什麼還是虧損，這個問法才是對的。」

儘管李斌對於於蔚來汽車長時間虧損的現象還處於比較樂觀的狀態，但如此大量投錢，真的「不差錢」嗎？

世上哪有花不光的家底，而蔚來汽車這種「燒錢」的情況未來可能仍將繼續。如今蔚來估值過高，在一級市場中，中小機構無力跟投，大型機構再度加註也會十分謹慎，繼續推進阻礙很大，此次李斌這麼著急希望蔚來汽車上市，很大原因是因為其現階段資金壓力太大，需要藉助外力補充其自身需要，在這樣的情況下，赴美上市，利用二級市場融資通道獲得資金是當務之急。

至於為什麼是選擇赴美上市？據專業人士分析，因為A股的盈利要求，蔚來汽車目前可能在A股無法上市，而由於美股和港股的市場格局不同，港股可能不看好新能源汽車，因此其向美股提交IPO申請很正常。另外，相對A股市場重視上市公司的盈利情況，美股市場更加看重上市公司的成長性。特斯拉就是一個很好的例子。

2017年以前，蔚來造車更多是展現公司研發實力，量產未提上日程。

2015年6月，蔚來TCR車隊在首屆國際汽聯電動方程式世界錦標賽中，獲得年度車手總冠軍。

在此後一年多的時間裡，蔚來在大眾心中還僅僅是一堆豪華投資人，在汽車圈看來他也只有一個新聞——由 NEXTEV 蔚來贊助的 TCR 車隊的車手小皮奎特獲得 Formula E 歷史上首個年度車手總冠軍。

於此形成鮮明對比的是 2016 年上半年新造車領域的一片繁華。

馬斯克在 4 月發布了對特斯拉來說最重要的產品 Model 3，3.5 萬美元的售價，約 344 公里的續航里程，走出了普及電動汽車的第一步，開啟預定後的 24 小時內就突破了 15 萬輛預定，特斯拉亮出了自己的大招。

國內的熱潮也剛剛起勢，賈躍亭也在五棵松體育館發布樂視超級汽車LeSEE首款概念車，現場一度哽咽，這是樂視 SEE 計劃成立 28 個月以來的賈躍亭遭受太多質疑之後蒙眼狂奔的結晶。

而蔚來，一直在積蓄。

2016年11月，蔚來EP9亮相，號稱全球最快的電動超跑，百米速度2.7秒，造價120萬美元/輛。EP9首批限量6台，分別由劉強東，雷軍，馬化騰，高瓴資本創始人張磊，和蔚來兩創始人李想和李斌認購。此後的半年內，蔚來EP9刷新了多條賽道的紀錄，進一步驗證了EP9的極限賽道性能及蔚來領先的電驅動技術。

NIO ep9

在高檔電動車領域，特斯拉已經樹立品牌知名度，蔚來並不想與特斯拉直接競爭，EP9依然是一次量產前演練。直到ES8推出，蔚來汽車才算真正有了要推向消費市場的車型。

2017年12月16日，北京五棵松體育館，李斌帶著蔚來的首款量產車NIO ES8來到現場。李斌站在那裡，難免緊張，他終於將自己創業三年的成果全部展現給了大家，亮出服務的殺手鐧，揭開了蔚來 ES8 最後的謎底：售價、加電服務體系、配置細節、售後體系等等一系列的曝光，然而這一切好像並未滿足人們的胃口。在那個擁堵的周六，冬天的北京氣溫逼近零度，來自全國各地的近萬名觀眾從五棵松體育館離開，他們口中討論著剛剛發布的蔚來 ES8 電動汽車、激烈地爭論著蔚來發布的服務體系。

es8發布會

三年的成果迸發而出，李斌面對的是一個一個拿著放大鏡的觀察者。這個節點，好評與質疑之聲都在所難免，有人從李斌身上看到了馬斯克的影子，看到了巨大的對於服務的變革，也有人擔心變革的艱難之路，擔心「五棵松的戲劇」會再次上演，更有人覺得它是汽車界的小米，它的模式創新很多人要過幾年才能看懂。

在 ES8 發布次日的群訪中，江淮代工，換電體系成為了大家期許與質疑的關鍵點，李斌在一遍又一遍的耐心回答之餘，卻也對質疑忿忿不平。

中國目前已經有接近500家電動汽車製造商，且多為新品牌，而這一數字仍在繼續上升。隨著交付開始，那些營銷和量產進度嚴重不匹配、核心技術的缺失造車企業，必將會被市場淘汰。這顯然是一場殘酷的淘汰賽，誰將會在這場交付大戰中贏在最後，還未可知。

當前階段，造車主要分為兩種模式，一種是代工工廠，一種是自建工廠，蔚來選擇了前者。

2016年4月，蔚來與江淮汽車取得合作，蔚來汽車負責提供合作車型技術信息以及所需零部件和物料，江淮汽車則負責生產及完成合作車型公告目錄申請報批等。蔚來汽車與江淮簽訂協議，宣布合力打造「世界級全鋁車身工廠」，總合作規模100億，規劃年產能10萬台。在新能源生產資質的迫使下，蔚來與江淮合作，促進ES8上市銷售。

在李斌看來，蔚來汽車走代工模式有三個原因：第一，新創公司從頭再建廠不會比現有汽車企業做得好；第二，尊重製造行業，選擇自己擅長的事情；第三，國內汽車製造產能過剩，共用產能可以提高投入效率。

江淮汽車在傳統汽車領域，在車型、產品上暫時還無法與其他一些自主品牌一較高下，2018年世界500強榜單中，全球汽車企業共有34席，中國有7家上榜公司，包括上海汽車、東風汽車、北京汽車、中國第一汽車、浙江吉利、長安汽車，江淮並未上榜。按照目前國產汽車品牌的局勢來分析，「江淮汽車」正呈現出邊緣化的跡象，它在乘用車市場上的車型種類有限、銷量一般、產品集中在10~15萬級。走高端車型的蔚來與江淮的合作，跨度有點偏大。

從去年12月，蔚來汽車發布ES8車型後，數次調整交付時間。ES8本計劃於2018年4月開始首批交付，然而到了今年4月的北京車展期間，李斌表示由於產品需要進行安全性檢驗，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲，將調整至5月下旬。直到了5月31日，蔚來汽車僅僅實現了內部交付10輛的成績。蔚來汽車在6月28日開始向普通用戶交付車輛，這次交付並未延遲，不過對於交付的具體數量，官方卻並未公布。根據蔚來規劃，到今年8月底前，前1，000輛訂戶都能提車。另外，預計在今年10月1日前完成10，000輛創始版ES8的全部交付。

根據招股書信息顯示，截至2018年7月31日，蔚來共獲得17000個已交付定金的ES8訂單，生產ES8超過1300台，交付481台。按照現在蔚來ES 8的交付進度來看，10000輛的交付目標或許將會延遲。

其實當初蔚來得人心之處，就是有一定量產能力，不是只停留在「PPT造車」階段，然而就目前來看，蔚來所展現出來的交付能力著實有點讓人失望。在本次的招股書里，蔚來透露了未來的規劃，目前3款車型正在同時研發，2018年底，第二款電動汽車ES6也將上市，並在2019上半年開始首次交付。

然而ES6都要上市了，但你在街上看到了幾輛ES8？其實蔚來的商業路徑與特斯拉比較相似，都是走從高端到大眾，從技術最難到技術最易的路徑，但似乎又都在產能與交付上遇到了問題。

在新能源汽車領域，江淮汽車的生產工藝稱不上精益，蔚來汽車在此投產，或許需要對部分生產線進行改造。但隨著今年2月，蔚來宣布在上海嘉定選址自建工廠，江淮代工或止步於ES8。蔚來與廣汽的合作、江淮與大眾的合作，業內質疑「雙方關係破裂」的輿論之聲此起彼伏，從未停息，現在來看，蔚來的代工模式似乎遇到了一些問題。

在蔚來的造車版圖上，上海是總部，德國是整車設計中心，英國是高性能賽車項目中心，北京是軟體產品和研發，江蘇的南京、崑山、蘇州以及安徽合肥等地是製造中心。

蔚來在全國範圍內已有8家蔚來中心正式營業，53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60-80家換電站，並增設400-500台移動充電車。

根據規劃，蔚來2018年底將開始生產第二款量產車ES6，並在2019年上半年進行交付。而在此之後，蔚來還將推出緊湊型SUV蔚來ES3、跨界Coupe車型蔚來ET5、轎車車型蔚來ET3以及MPV車型蔚來EF9。從蔚來近5年的產品規劃來看，蔚來旗下產品將會覆蓋轎車、SUV、MPV以及跑車等眾多細分領域，產品矩陣將會變得越來越豐富！

可以預見，近幾年蔚來汽車勢必會繼續推進銷售服務和研發的雙領域投入，巨額資金的花費，似乎是不可避免的。此時選擇上市，尋求資本的庇護，也不失為蔚來目前生存下去的良好出路。

三年多時間，李斌像一個建築設計構架師，搭建公司架構、尋找資源，不斷聚攏各領域有影響力的高管，蔚來國內外現有員工已經突破 4000 人。如果說以前汽車行業像打鼓一樣，一個鼓打出不同節奏，現在的汽車公司則是要把軟體、硬體、服務在一起融合迭代，就像是指揮非常大的交響樂團。

從幕後走到台前，有投資界的「出行教父」之稱的李斌，操盤易車、創立蔚來、賣掉摩拜，在出行界反覆跳躍，玩轉資本、產品、概念。

熟悉李斌的人都知道，他一直都是一個非常犀利和鋒芒畢露的人，非常的能征善戰。但創立蔚來之後，你能看到他會有小緊張、小憨厚，有人近中年的成熟、謙和、穩重，非常耀眼，光芒四射，少了一些年輕時的咄咄逼人。

一路走來的李斌像極了太平洋彼岸馬斯克的「乖學生」。快速融資、小批量產，現又欲藉由上市籌得資金進行大規模量產，李斌幾乎是按著馬斯克一步一個腳印的默默前行。李斌自己也說，「特斯拉打開了一扇門，蔚來要走完它」。

李斌是想繼續走，但馬斯克卻選擇了離開。最近馬斯克通過Twitter表示，計劃以每股420美元的價格實現公司的私有化。推出「低價」產品 Model 3，亮出大招的特斯拉雖然走出了普及電動汽車的第一步，但直到現在，Model 3在國內仍然遲遲未交付，特斯拉上市八年，季度生產車輛超過5萬輛，供不應求，卻依然深陷虧損。美國二級市場的風風雨雨讓老前輩馬斯克都扛不住了。這一次，受制於國內資本的資金緊張，頂風上市的蔚來又將如何呢？回頭看去，李斌從少年離家讀書到中期創業，再到如今造車，所走之路變得與馬斯克如出一轍。

只不過，馬斯克的特斯拉想從故事裡回到現實，而李斌的蔚來仍在故事中為生存舉步維艱。

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