砸了40億美金後，福特自動駕駛準備怎麼搞？

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美國時間7月24日，福特汽車宣布將旗下的自動駕駛業務拆分為獨立的公司，並在接下來的5年豪擲40億美金，支持該業務的發展。

這樣的大手筆，一方面讓人驚嘆於比爾·福特發力自動駕駛的決心，同時也令人為之捏了一把汗，如此巨大的投入能做成功嗎？福特準備怎麼花這筆錢？

北京時間8月17日，上述的疑問有了一部分答案。

是日，作為新成立的福特自動駕駛有限公司的CEO，謝里夫·馬拉卡比（Sherif Marakby）給美國交通部長趙小蘭寫了一份熱情洋溢的信，並附送了一份長達43頁報告，稱福特正積極地按照美國交通部的要求，對自己的自動駕駛發展計划進行了自評，從中透露了該公司在自動駕駛領域的進展以及發展戰略。

在報告中，福特明確宣布沒有打算加入到與谷歌的Waymo、通用的Cruise的競爭之中，成為最早將自動駕駛技術商業化的公司。

谷歌準備在今年底商業化無人駕駛計程車隊，通用則希望在2019商用該技術。福特則聲稱其具備L4級別的自動駕駛汽車，在2021年投入商業化運營。

然後他們表示，發展自動駕駛最重要的是建立用戶對技術的「信任」，言下之意快並不重要。看起來，這是掩飾技術發展滯後而不得不撂下的「場面上的話」。

除了這樣的尷尬外，福特也有自己的「殺手鐧」，他們在2021年推出的自動駕駛汽車，將會是一輛為自動駕駛運營任務定製的汽車。

而谷歌和通用的無人駕駛汽車，都是往既有的量產車型上加裝自動駕駛系統。比如谷歌用的就是克萊斯勒的大捷龍混合動力，下一款車則是捷豹I-Pace；通用使用的是雪佛蘭Bolt車型平台。在此基礎上加裝感知和計算設備，對執行的線控部件根據自動駕駛的要求進行替換和增加冗餘。

定製車型的效率，將會遠遠超過改裝的。無疑，這將會為福特在運營中建立額外的競爭優勢。

福特計劃其在2021年投產的L4級別自動駕駛汽車，核心應用場景是共享出行和貨物投遞。

這種混合設計的優勢是，一輛車在接送乘客的同時，可以捎帶多份快遞甚至是披薩。鑒於快遞的收費甚至會比接送客更高，我們甚至可以說在郵遞貨物的同時可接送乘客。

與通用現階段全力以赴地研發自動駕駛系統不同，福特不僅在研發自動駕駛系統，還在研發自動駕駛定製汽車。

因此，通用現階段的核心工作是不斷地迭代自動駕駛系統和在公共道路上玩命測試，而福特自動駕駛汽車的測試與應用場景做深度結合，在應用中了解用戶體驗，以及研究何種交互模式用戶體驗更友好等運營問題。

福特自動駕駛汽車的測試地點，全部選在了他們在2021年將會落地運營的城市進行，研發工作以提升用戶體驗為中心。

比如該公司就與Domino』s Pizza合作，幫助他們遞送披薩。

在測試中，他們會看顧客是否願意接受自動駕駛汽車遞送的披薩，是否願意走下台階自取披薩，當車輛發出指令告知如何獲得披薩時客戶的狀態，客戶願意從車的哪邊取披薩等等。

鑒於持續積攢了這麼多場景化的經驗之後，福特可以為自動駕駛運營設計特定的車型。

為支持運營，福特做的工作不僅僅是功能上的定製，還包括在結構上和材料上的定製。福特聲稱該公司有著極其豐富的為2B商家設計高負荷、高行駛里程的車隊的經驗，這使得商業化運營車隊能夠擁有更加長久的工作循環。

他們將會升級和加固影響使用壽命的核心部件，包括車身、剎車、輪子等等，使得這些車輛能夠經受極端工作循環，已經更加嚴苛的耐久性測試，在各種嚴格的路況和天氣下可靠工作。

這些工作，將會持續降低車隊的運營成本。

福特自動駕駛研發的另外一個有趣探索是測試行人以及其他司機與自動駕駛汽車的交互行為，並找到切實可行的解決方案，幫助自動駕駛汽車無縫地融入現有的大交通系統。

該公司提出了叫「燈條」（Light Bar）的解決方案。

級在前風擋玻璃靠上面的部分留出一排信號燈，分成三種狀態，一種狀態是「行駛」，一種狀態是「禮讓」，還有一種狀態是「即將行駛」，行人和其他司機可通過這些信號燈獲得自動駕駛汽車的狀態，提升溝通效率。

為了測試交互效果，福特做了一個有趣的試驗，讓自動駕駛汽車的「安全駕駛員」偽裝成座椅，然後通過「燈條」的交互，獲得了比較好的效果。

這些有趣的交互嘗試，都將會體現在福特即將推出的定製版自動駕駛汽車之中。

不得不說，福特已經找到了傳統汽車公司能夠發揮優勢的地方。

在研發自動駕駛系統上，傳統車企很難與谷歌、百度、蘋果、特斯拉等科技企業進行競爭，然而一旦進入到車輛設計、定製、結構和材料環節，他們將會呈現出非常強大的競爭力。

這些領域形成的門檻，是科技公司短期之內難以突破的。

福特是第一家提出商業化自動駕駛汽車的傳統車企，當時還是2016年的8月份。這家企業在這個領域的布局，還是相當早的，在這個領域裡面有一定的積累。

該公司在2017年的1月，斥資10億美金，收購了Argo.ai，目前這家定位於研發自動駕駛大腦的公司已經擁有了350名員工。

這家公司的CEO布萊恩·薩爾斯基（Bryan Salesky），原來是谷歌無人駕駛團隊的硬體發展總監，聯合創始人兼總裁皮特·蘭德（Peter Rander）是Uber自動駕駛團隊工程研發負責人。

福特自動駕駛有限公司的CEO謝里夫·馬拉卡比（Sherif Marakby）是福特的老兵，還曾在Uber擔任過自動駕駛汽車硬體副總裁一職，也是個經驗豐富的老將。

在自動駕駛整車硬體平台上，福特有著不俗的實力。目前市面上大多數自動駕駛汽車初創公司做demo車的時候，福特林肯MKZ是他們的首選。這款車的線控系統做得非常好，可以很輕鬆地將其改裝為自動駕駛汽車。

這是福特的優勢，也是傳統車企巨大的優勢。

在這份評估報告中，福特驕傲地向人們展示了他們自動駕駛冗餘的解決方案，也值得同行學習。

作為自動駕駛的核心模塊，即所謂的「虛擬司機系統」，福特毫無懸念地採取了雙系統備份。擁有兩個計算平台，同時跑兩份軟體系統，且能夠互相通訊，主系統掛了之後，副系統立刻介入。

福特還為自動駕駛汽車配備了備用電源，為核心執行部件供電，以免主電源失效時備用電源能立刻頂上，控制住車輛。

同時，在線控制動和轉向上，福特的解決方案也預留的備用系統。這些備用系統，使用備用電源供電，在系統失效的時候，能夠讓車輛停止下來。

目前的趨勢是，在自動駕駛的第一階段，核心的控制和執行部件，為了冗餘的需要，看起來都將會是雙備份。

鑒於2021年就要推出為自動駕駛運營定製的車輛，我們基本上可以判斷，福特自動駕駛定製車的原型車，在2019年之前就應該會亮相，這款車會基於現在的蒙迪歐混合動力平台（Fusion Hybrid）。

對於所有的傳統車企而言，福特自動駕駛定製車的思路，是值得借鑒的。因為無論他的自動駕駛系統時成功還是失敗，硬體平台是不可替代的。

這樣的案例在中國，包括車和家孵化出來的新石器，以及與滴滴合作的出行定製車。

當自動駕駛、基於AI的車聯網技術向縱深發展時，將會有越來越多的定製車需求湧現。

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