友衷科技劉淼：未來最懂你的是你的車
智能時代的到來，我們開始講究更多的是體驗度。而隨著人工智慧的不斷進化升級，汽車駕駛艙早以開始拋棄工業時代千篇一律的「量產」模式，而是進入能不斷湧現出「新玩意」的「定製」模式。
羅蘭貝格指出，在未來自動駕駛不斷發展的汽車行業中，消費者越來越重視汽車的體驗性與服務性。如今，汽車未來的兩個重點發展方向：汽車自動駕駛與智能車載操控，無一不是通過改變人機交互的方式，以求提高駕駛者和乘員的體驗度。
因此，車創就智能駕駛艙這一話題，邀請了友衷科技的劉淼博士來談談智能駕駛艙發展的一些新設想和可能。
以下為訪談主要內容，略有修改和刪減
劉淼：大家好，我是來自友衷科技的劉淼，很高興有這個機會能跟大家交流互動。我不是汽車專業出身，但是現在也算是一個汽車人。我的研究方向，主要是教嵌入式機電控制系統。
如今汽車座艙電子領域是一個交叉學科，我想把我所了解到的一些技術，包括友衷科技這幾年發展的一些感受在這裡跟大家做一個分享。
（友衷科技官網產品圖）
車創：
您如何定義智能駕駛艙？怎樣的駕駛艙才是智能的？智能駕駛艙的出現有哪些意義？
劉淼：座艙是人車交互的唯一的介面，現在典型的智能座艙我認為有以下幾個特徵：第一，多屏的融合，多屏互動；第二，與人之間需要有更友好的交互方式，比如說語音、手勢等等智能化的交互方式；第三，座艙還兼顧輔助駕駛的功能。
智能這個詞是源自於上個世紀八十年代，當時對應的英文詞是smart，只要有處理器就算是智能。從這個意義上講，能作為智能座艙應該是有高性能的嵌入式處理器，典型的就是AMD的口袋A級別的處理器，或者英特爾的x86系列同等檔次的處理器。
上面所說是運行比較成規模的操作系統，比如說Linux或QNX。另外SOC(貼片三極體技術)把GPU集成到晶元上讓整個座艙的處理器有更強的運算能力，這時才有「智能」的概念。
要注意，以上說的智能，並不等於人工智慧。隨著處理器的發展，尤其是剛提及的GPO發展，人工智慧將在智能座艙上發揮更大的意義。
對於智能座艙的意義，首先，智能座艙提升了交互體驗。進入到智能手機的時代，我們已經習慣更好的操作方式和更炫的顯示界面。對於汽車而言，意味著亟待提升交互體驗。基於此，汽車的智能座艙應運而生。此外，它讓車上的感測器更清晰，非常準確地表達到人的眼睛，讓我們更能理解車當前的狀態。
讓用戶感到是車在懂人，車在知道用戶的所需所想。這種就是我理想中智能座艙的表現。
車創：
友衷科技的智能駕駛艙主要特點有哪些？相比於傳統駕駛座艙，智能座艙在用戶體驗上會有哪些不一樣？
劉淼：友衷的產品特點主要是在座艙領域以信息化為核心技術進行多屏的交互。我們想把多屏再推廣，不僅僅是車內的屏，包括用戶的手機甚至可能在一些場景還會有車外的一些屏，利用信息化技術實現多屏的交互。
相比於傳統的座艙，我認為智能座艙還有幾個顯著的特點。
第一，直觀來看，其界面會比較炫酷。作為多主題，可以根據你的喜好來進行變更，甚至將來UI具有可升級的空間。
第二，讓車更懂人。除了語音手勢交互以外，還會探索更多功能，比如說眼球跟蹤，身體的特徵檢測。我們可以根據體重自動調整汽車的後視鏡、座椅等等。
第三，有互聯網的屬性後，汽車就可以實現如fota (Firmware Over-The-Air) 遠程升級或者軟體啟動。包括互聯網的屬性，甚至遠程支付，這些都可能出現在座艙的空間。
車創：
友衷科技之前一直在做液晶儀錶，現在又在做智能駕駛艙，友衷的產品線是如何規劃的？目前主要有哪些產品？未來還有有哪些規劃？
劉淼：友衷在之前一直是做汽車的液晶儀錶，然後從儀錶切入到座艙。其實我們的核心技術是操作系統。操作系統對於汽車來說，不管是儀錶還是做成電子裡面最為核心的引導方向。
目前，友衷信息化的技術是自己研發，包括雙屏的技術也都在客戶的試裝當中。未來我們還會有基於AR的導航產品問世。
（友衷科技官網產品圖）
車創：
友衷目前已經合作的廠商有哪些？現在的團隊規模都多大？每年在研發的投入有多少？
劉淼：友衷與國內的各大主機廠都有合作，我們的客戶包括中泰、漢騰、觀致、大邁、紅星等等。團隊現在大概有八十多人，而友衷每年在研發上的投入大概一千五百萬左右。
車創：
友衷的智能駕駛艙由哪幾部分組成？智能駕駛艙最重要的技術是什麼？哪些部分是友衷獨自研發的？
劉淼：友衷智能座艙的產品是以操作系統為核心，包括從boot的開始，到多核引導和優化；整個系統實時性的優化，以及各個層面的工具和中間件。
工具包括了需求建模的工具、可視化開發的工具、測試的工具、服務端的工具、還有符合工業4.0標準的智能化的產線，和以機器人為核心的柔性產線等等都是友衷自研的技術。另外，還包括協議棧。
我認為，操作系統和虛擬化的基礎是核心，而工業4.0的產線是友衷的亮點。
我研究的方向是機電控制系統，我很清楚座艙的電子需要什麼，我相信友衷可以把這兩方面結合的很好。並且，為了保證產品的穩定性、上面所談及的技術都是我們獨立開發完成。
車創：
友衷科技智能駕駛艙跟博世、德賽西威等等巨頭有什麼優勢？友衷科技的核心競爭力是什麼？
劉淼：友衷的優勢，簡單的說就是掌控從底層到上層，各個軟體的細節，做到有問題快速響應。各個層面的事情，從最底層到中間件、到相關的工具、到商城的應用......我們會根據客戶的需求去操作，滿足個性化定製的需求，同時滿足主機廠的某些需求。相對來說比較靈活。另外要清楚知道整個系統的瓶頸在哪裡。我們可以針對性優化，從而降低整個系統的成本和功耗。
關於功耗問題需要重點說一說。和消費類的電子相比，大家都認為汽車上的功耗多一點少一點都沒影響。但事實上車有一個問題，就是熱設計。比如，標準的座艙裡面可能要求的是八十五度高溫的環境，在這個環境下，通過軟體各種優化、通過演算法讓CPO，或者GPO沒那麼繁忙，已達到降低功耗的目的。
功耗降了以後，隨之帶來溫度降低的效果是非常明顯，以致於不需要過大的散熱片。我是比較不認同在座艙里主動散熱。一系列的設計是為了讓產品更穩定，或者說讓產品更容易趨向於穩定的設計。
（友衷科技聯合創始人劉淼）
車創：
我們知道駕駛艙包含了汽車電子系統、交互界面、車載系統還有人機交互等等不同系統，這些友衷科技是如何進行協調的？？跟動力系統和底盤系統又是如何協調的？
劉淼：多屏之間僅僅在圖層上共享，使各個模塊有安全等級的劃分。在座艙裡面，每一個屏，每個位置的功能可能不同，所以他們的安全級別也不一樣。友衷對安全級別進行劃分後，可以讓高安全級別的數據，包括數據流、安全的指針等等，都有利於安全的設計。另外，對安全級別低的屏幕，要更深入高性能的、渲染更好的用戶體驗。通過分級來實現多屏的協調。
關於座艙與動力系統和底盤進行交互，準確的說還是比較少。座艙的存在是為人的交互提供服務，把車、底盤和駕駛的相關行車信息顯示給人。我不會反向控制，我也不會去輸出，去控制底盤的執行。僅僅是幾個作為數據的接收端顯示給人，人來控制汽車，這樣形成一個三角的交互。
車創：
駕駛安全是汽車最重要的，網路安全仍然是大家擔憂的，目前智能駕駛艙車聯網漏洞如何避免？
劉淼：關於網路安全，除了剛才提及的格力，友衷還有自己獨到的技術，比如安全引導的模式。就是我們利用CPO的UID，即唯一的標識符再去做必要的生成。
因此，非符合這一車機，或者是非符合這一座艙的處理器的軟體是無法正常的安裝和引導。從這個角度保證我們封面升級安全性。
車創：
您怎麼看現在的汽車裡面屏幕變得越來越大，越來越多？這是趨勢嗎？
劉淼：大屏是可以提升用戶的體驗，但是現在的大屏基本上還是平,無論是曲面屏，或者是任意彎折的顯示技術還沒有出現之前。我認為大屏仍然受制於內置造型，也不可能無限把屏拉大。這是大屏主要的問題。
另外，比如說儀錶的位置。為什麼最常用的12.3尺寸是儀錶上的黃金尺寸？屏再大仍然是受方向盤大小的限制。方向盤在儀錶前面，所以儀錶尺寸也不可能再加大。我們IVI屏同樣受物理空間的限制，不可能超過前檔之上，所以還是受內置造型的限制。
多屏我認為也是無奈之舉，因為屏都是平面設計。但如果多屏，尤其是在安全的前提下互相交互的話可能會增加大量成本。目前多屏交互還是比較困難，因為各個屏之間信息共享，如果同層共享是成指數級增長的關係。
所以不管是大屏還是多屏，都應該有一個度，並不是越多越好，並不是越大越好，都會受到物理的制約。
車創：
未來智能駕駛艙的發展方向是什麼？未來市場規模會有多大？友衷的目標是什麼？
劉淼：關於未來汽車就智能座艙的發展方向，一方面顯示技術會逐漸提升。曲面的屏可能會給座艙帶來變革,包括這個LED、micro LED等技術的成熟，讓我們有更好的物理顯示媒質。另外隨著處理器性能提升，我們將有越來越多的計算量，這些計算量會讓演算法集成到座艙。
以前的分散式的演算法，包括ADAS的演算法，包括各種在感測器上的分散式演算法可能會向座艙集中，因此整體可降低成本。同時也提升交互的實時性，所以包括智能座艙，對於座艙的發展過程就如同從手機功能機到智能機過度的時代。
那這一未來市場的規模就有非常好的預期，也許，我們現在每年出多少輛車，將來所有的車都會升級到智能座艙。
友衷的目標是想牢牢把握住汽車座艙的入口。把它看成是人和車交互的入口，然後操作系統為我們的核心技術，充分發揮出軟體的優勢，尤其是現在自主可控的軟體。充分發揮軟體的優勢，體現出友衷在整個在汽車領域內的價值。
（友衷科技產品效果圖）
以下內容為聽眾提問：
聽眾：
請問下貴司的防撞控制系統採用的是毫米波雷達還是使用別的方式？
劉淼：關於防撞控制，目前只能說是做出來預警，友衷的技術並不會控制底盤,不會去控制底盤範圍里的行為，例如剎車，所以目前來說仍然是基於視覺的預警。
聽眾：
從儀錶到座艙電子友衷是如何定位的？之前的回答都是軟體相關的。另外，相比於YUN OS有什麼優勢？
劉淼：我們的定位是在軟體。軟體方面，相比於阿里的YUN OS操作系統，友衷更偏重於底層。其實剛才說到就是從bootloader的開始，我們會通過多核處理器對系統的啟動速度進行優化。然後通過對MMU的管理和掌控來實現虛擬化的技術。
而阿里的YUN OS可能更偏重於生態。比如它利用它上層的雲端支付，或者互聯網的技術，大家側重點不太一樣。畢竟公司人手有限，針對互聯網的大規模的應用友衷暫時不會定位於此。
做操作系統底層，會者不難、難者不會的知識很多。友衷更能在底層找到自己的位置發揮出優勢。而且隨著越來越多的晶元技術發展，或者說國產化晶元逐漸走進汽車，友衷在軟體上將有更大的空間。
聽眾：
未來智能駕駛艙的發展方向是什麼？需要哪些設備？
劉淼：關於座艙的發展方向，我認為設備更多的會偏向於軟體的設備，包括被國外壟斷的工具，甚至操作系統。軟體的一些協議棧包括avb，新的匯流排，甚至實時系統裡面實時匯流排上的測試設備，這都可能是未來的發展方向。
聽眾：
針對貴司的設計理念，如何將軟體優勢同硬體相結合？小型化元器件以及相關感測器的選用是否會採用國產化替代方式？
劉淼：我們期待用國產化的替代方案。其實除了現有的降本原因以外，我相信座艙里是需要有國產化的soc、國人可控的軟硬體平台。如Conti、德爾福......他們可能都會和他們本土的、歐洲的、或者美國的IC廠商進行綁定。也許，我們看到的這顆處理器是他們三年前已經規劃好，這就使我們整個的技術是滯後了這一段三年的時間。
國人設計的晶元，都比較務實。不僅僅是晶元本身，針對特殊的場景會想的比較透徹，尤其是符合國情。另外能把total solution的成本降下來，這是能跟國外對標，或者是跟國外競爭的關鍵點。
聽眾：
有哪些設備？可以詳細講解嗎？
劉淼：我覺得EMT的實驗室，各種射頻等等這些都是傳統的大型設備。我的也是傳統的汽車或者是電子領域的設備，包括高低溫、震動等等。在軟體上，可能更需要大家思考一下，如何在百萬甚至千萬行級別代碼的這個前提下保證穩定性，需要什麼樣的測試？什麼樣的設備？什麼樣的輔助的文件包？
整理|小丑joker
編輯|韋恩少爺
圖片來源於網路
聚焦氫能源
研究報告
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