牢牢掌握固態電池首發權？已經轉世一次的 Fisker 到底憋了什麼大招？

2018 年 CES 上的 Fisker CEO Henrik Fisker

雷鋒網按：牢牢掌握固態電池首發權？已經轉世一次的 Fisker 到底憋了什麼大招？

眾所周知，Elon Musk 是箇舊秩序破壞者，他的火箭不但能超越星辰，還能回收再利用，大幅降低了人類探索太空的成本。此外，他還證明了電動車能大規模量產和銷售。不過，2017 年夏天的財報會議上，Musk 也不得不承認特斯拉在電池上遇到了問題。

「誰能在電池上取得大突破？我們會愛死他的。」Musk 在財報會議上感嘆。

Musk 發出這句略帶嘲諷的感嘆也是因為分析師的一個問題，那時一條新聞稱豐田在電池領域取得重大突破，它的固態電池黑科技已經進入「生產工程」階段。

「這不就是電池突破的日常嗎？」Musk 諷刺意味十足，哪家公司能搞出固態電池的話，可以發給特斯拉樣品或者找第三方獨立實驗室證明。「要不然就閉嘴吧。」

不過，鋼鐵俠否定固態電池並不意味著這項技術就死路一條，另一家快被人遺忘的電動車新創公司就宣稱自己離取得突破不遠了。這家公司就是 Fisker。

Fisker 即將量產的電動超跑「Emotion」用的是 LG 的鋰離子電池。不過，它還留了一手，Fisker 自行研發的固態電池幾個月後就能完成最終設計，並可能大規模量產，未來成熟後將成為 Emotion 的標配。

縱觀整個電動車行業，大家都還在守著「濕的」鋰離子電池，說的形象點就是超大號手機電池。由於鋰離子電池的發展遭遇瓶頸，因此汽車行業的先驅們將目光投向了固態電池這一概念，它省掉了液態電解質傳輸能量的步驟，轉而採用固態「乾性」導電材料製作。

與傳統鋰離子電池相比，固態電池不容易起火。在鋰離子電池中，液態電解質的運動會產生熱量，在某些情況下會出現失控效應進而引發火災。固態電池就不一樣，它汲取能量速度更快也更安全。這就意味著車輛能擁有更快的充電速度，而在這方面電動車一直被人所詬病。此外，少了液態電解質運動產生的巨大熱量，廠商在溫控方面就不用留出巨大空間，而這部分空間可以用來增加車輛續航，讓用戶不再被續航焦慮困擾。

說實話，眼下固態電池現在還沒走出實驗室，量產就更別說了。去年秋天，豐田也曾試圖量產固態電池，但遇到了不少麻煩。後來，豐田也不得不拉上其他日本車廠和松下一同攻關，以求解決技術瓶頸。

最近，他們不得不承認，固態電池恐怕 2030 年才能大規模進入市場。作為特斯拉的主要供應商之一，松下在 2025 年之前都會專註於鋰離子電池的研發和生產。德國汽車巨頭大眾也對固態電池有極大興趣，不過它也不敢將身家壓在這裡，而是直接投資了一家研發固態電池的公司，以求能有個意外回報。

其實現有電池技術還有不少進步空間，就拿特斯拉電動車來說，高端型號性能和續航都是世界第一流，不過缺點依然很明顯。比如，你永遠不可能在 1 小時內充滿電，即使是在特斯拉的超級充電站。此外，當你出門開了 150 英里之後，就會產生嚴重的續航焦慮，怕剩餘的電回不了家。

除此之外，據雷鋒網了解，鋰電池還有衰減問題，這就意味著駕駛幾年之後電動車就達不到曾經的續航能力，而且別忘了，冬天氣候寒冷時電動車續航也會大打折扣。火災問題也不能忽視，即使是技術領先的特斯拉也已經發生多次車輛起火事故。

這也是固態電池成為業界新寵的原因，從理論上來說這項技術幾乎能解決現有電動車的所有軟肋。

在這裡我們得插播一下老 Fisker 的歷史，2011 年時導致它破產的就是電池問題，事實上它是被供應商殺死的，因為後者提供了質量出問題的電池。這也不難解釋為何新 Fisker 選擇自行開發固態電池了。

這家公司堅信自己會成為第一個量產固態電池的公司，因為它的設計方法和製造方案都是業內首創。

Fisker Emotion 原型車

要理解 Fisker 為何能有如此爆棚的自信，你就得對固態電池進行深入了解。眼下，許多看似更有前途的固態電池都採用了薄膜技術。是不是想到了太陽能電池板？

對，兩者的製造方法一模一樣。與傳統鋰電池相比，固態電池體積更小柔韌性也更好，它在能量密度上也有優勢。不過，在能量輸出上它卻遇到了瓶頸，而且這項技術的研發相當昂貴，沒人敢打包票它就一定能滿足量產車型的需求。

Fisker 的解決方案稍有不同，簡單來說它就像是將這些超薄的固態電池以三維層狀的方式進行堆疊，這樣的 3D 結構讓電池表面積大了 27 倍。

這就意味著，Fisker 的固態電池在能量密度上比單個的固態電池條帶要高得多，與傳統鋰電池相比則更是可以輕鬆碾壓（能量密度是鋰電池兩倍多）。此外，Fisker 稱自家固態電池至少能經受 1000 次充電循環，而特斯拉只有它的一半。

Fisker 還指出，公司已經找到了拉低固態電池成本的方案，這一切都要歸功於製造上的突破。「我們已經解決了精確、重複且快速生產 3D 固態電池的方法。」Fisker 說。「傳統鋰電池在製造時要經過 18 個步驟，從下料到電池發貨要耗費 50 到 60 天，這個周期太過漫長。」Fisker 表示其固態電池整個生產製造周期還不到十天。

雖然放出了讓人流口水的性能細節，但 Fisker 不願透露自家公司如何以這麼快的速度製造固態電池，至於電池會用到什麼材料，現在也是個秘密（電池製造時用到的電解液也對電池的耐久性和製造難度有巨大影響）。

當然，Fisker 也表示，到時他會用真正的突破證明自己的選擇。事實上，它已經開始與一些精心挑選的廠商討論這項技術了。至於未來固態電池的代工商，Fisker 也已經在積極接觸。

手握珠玉，自然會有人找上門來，畢竟整個汽車行業電動化的過程中大家都將續航和成本當成競爭利器。在固態電池取得真正的突破之前，各家廠商還是會通過「走量」來壓低鋰電池的成本。

據雷鋒網了解，在松下的幫助下，特斯拉已經能在內華達的超級工廠自行量產鋰電池電芯和電池組了，過去幾年裡它們更是下大力氣優化了整個生產過程（特斯拉已經是世界上最大的鋰電池電芯買家，它們已經在紐約建造第二個超級工廠了，未來在中國和歐洲也會興建新的超級工廠）。

反觀大眾，則有些舉棋不定，它不敢將未來全部賭在固態電池上。眼下，大眾已經制定了耗資甚重的「砸錢」計劃，未來要給亞洲的領軍電池製造商投資 480 億美元，以進一步挖掘現有電池技術的潛力，同時為未來的電動車大軍「儲備彈藥」。其他德國巨頭也非常依賴亞洲的電池製造商（如三星、LG 和中國的寧德時代），因為只有它們能滿足這些巨頭的胃口。最近，彭博新能源經濟的研究顯示，到 2021 年，全球鋰電池產能將達到現在的 4 倍。

這些努力將進一步拉低鋰電池成本，不過在技術上恐怕研究人員也很難再壓榨出什麼潛力了。在今年夏天的特斯拉股東大會上，Musk 就承認，同樣大小的電池組，特斯拉最多能再提升 30% 的性能。

如果真如 Fisker 所言，固態電池大業將成，那麼這家重獲新生的公司肯定能火一把。不過，Fisker 得先證明自己所言非虛。當然，大家也不用過度擔心，畢竟 Fisker 電池部門主管是 Sakti3 的創始人，這家電池公司過去十年來都在潛心研究固態電池。

業內專家相信，固態電池飛入尋常百姓家還得很多年。不過 Fisker 的目標就是打破這個宿命並藉助新技術給其它廠商迎頭痛擊。當然，Fisker 也想通過這項技術證明自己，畢竟上次破產對他造成了不小的打擊。

「肯定會有人說，我們憑什麼要相信他？但現在我們根本不在乎這些質疑，Fisker 也不需要說服大家，我們的首要目標就是趕緊轉入量產階段。」Fisker 說。

即使 Fisker 大膽的固體電池夢真的做成了，恐怕特斯拉也不會主動貼過來，畢竟兩家公司此前有過不愉快。2008 年時，特斯拉就將 Henrik Fisker 告上法庭，稱其竊取了公司商業機密，創立 Fisker 用到的關鍵信息都來自 Model S（這場官司特斯拉敗訴）。

此外，雖然財報會議上 Musk 的話像在求救，但特斯拉這樣的公司可不會幹等著看他人革電動車行業的命。

「要說比特斯拉電池技術還牛的公司，我真的沒聽說過。」特斯拉 CTO Straubel 自信的說道。「這話可不是吹牛，我們幾乎和每家電池新創公司、實驗室和大型製造商都有過接觸，也詢問過報價，電芯測試就更別說了。所以，如果有什麼新技術我們肯定不會錯過。當然，我們也希望見到新的技術突破，但現在依然沒什麼好消息。」

在看待電池技術新突破的問題上，Musk 的回應則更為強硬，去年的財報會議上他就直接說出了自己的懷疑，「現在所有的工作都停留在 PPT 上，我也能做個 PPT 講講瞬間轉移的技術，但這並不意味著大家很快就能用上。」

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