北京南站爛？那是你沒來過北京西站 | 大象公會
原標題：北京南站爛？那是你沒來過北京西站 | 大象公會
在北京西站和優秀高鐵站之間，還差了幾個北京南站。
文｜伍雩
2018 年7 月，北京南站被《人民日報》、央視等媒體點名批評。
南站長期為旅客詬病的黑點，如人潮擁擠、候車者沒地方坐、進出站時間長、出站者打不到車、黑車橫行堵塞交通等，均開始在社交媒體上廣受關注。
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不過，在常居北京且對鐵路交通身經百戰者眼中，南站至少是北京現代化程度最高的客運站，被冠名「北京難站」，多少有些惡名難副。
至少，與同樣承擔著大量高鐵業務的北京西站相比，南站何德何能，堪稱一個「難」字？
各位旅客您好，請您不要輕信他人
無論是進站候車還是出站接駁，北京西站的乘客體驗都遠比南站更令人不快。
交通接駁是火車站面向旅客的第一步，而西站從此處開始就難以令人滿意。乘坐地鐵的旅客，從9號線出來還要走上五分鐘才能抵達候車大廳；乘公交的話，更是要走過一個長長的過街天橋。
抵達火車站後，旅客要取票上車也遠不如南站方便：西站始發的高鐵大部分都不能刷身份證進站，必須提前換取紙質票，而北京西站的 115 台自動取票機中，多數都位於站外，需要旅客在安檢前先繞去排隊取票，耗費大量時間。
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根據西站官微的貼心介紹，北京西站目前一共有115台自動取票機，但是它們多數都在站外，需要在安檢前先繞去取票區排隊取票，再排隊安檢進站。
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因此，在西站候車的旅客，需要預留的時間遠超過南站旅客。發車前十五分鐘才走出地鐵的乘客，在南站還有一線希望，在西站則只能考慮改簽或放棄了。
對候車旅客來說，西站黏糊糊的地面和人滿為患的候車大廳，更是讓人有時光倒流般的負面感受。尤為詭異的是，西站諸多餐廳的就餐區都位於二樓，且不設電梯，令攜帶大件行李者只能望餐興嘆。
最讓旅客難以忍受的，則是西站長期以來騙子橫行的駭人治安狀況，多年來早已成為媒體焦點。
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據報道，北京西站的騙子多達百人以上，平時隱匿在人流中，以幫忙買票、倒賣車票、拉人住宿、跑黑車等形式騙取錢財，作案方式往往令人匪夷所思。
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再加上穿制服的假冒工作人員，西站騙子常令普通市民難以招架，以至於西站的廣播中始終循環播放「小心上當受騙」、「不要輕信提前上車」的防騙提示。
僅此一條，便足以讓北京西站在民意方面淪為北京三大站墊底。
即使如此，相比口誅筆伐下的南站，輿論還是往往會對北京西站網開一面，畢竟後者是歷史悠久的老站，而中國的老式火車站長期以來都是令人膽寒的魔幻場所，出點怪事也不足為奇。
而北京南站是中國第一處專為高鐵設置的火車站，更有京滬線復興號另一頭虹橋站的對比，難免相形見絀，引人吐槽。
即使同為高鐵站，西站雖然是京廣、京九線的始發站，但在長於 500 km的交通面前，高鐵並不比民航有優勢（參見大象公會往期《高鐵站為什麼這麼偏遠》）。因此，從西站出發的旅客，終點站大多不是廣州和香港，而以石家莊、鄭州、西安為多。
所以，北京南站的商旅用戶比例要高得多，其負面反饋也更容易見諸媒體。
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▍北京南站的高鐵方向主要是天津、華東和東南地區，還有少量的東北方向；北京西站的高鐵方向主要是西南、華南，還有少量華北。
不過，北京西站享有這種差生豁免權，也是高鐵時代到來後的新現象。
早在北京西站只承接普速鐵路的舊時代，這座「本世紀中國最宏偉的建築工程之一」，便已經令人一言難盡，從建築造型到場館運營都槽點累累。
規劃和現實的差距
1990 年代建成的北京西站，在當時不但萬眾矚目，更寄託著設計師「體現首都意識和時代精神」的美好期望。
這一時期，政府已確立以發展鐵路運輸帶動基礎產業的經濟發展思路，而北京當時的客運主力北京站卻是建於 1959 年的老站，早已透支運轉多年，令廣大綠皮車旅客苦不堪言。
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▍1980年遭自殺式炸彈襲擊後的北京站，右下為專案組認定的襲擊者王志剛
作為承擔厚望的首都形象工程，北京西站在規劃設計階段便受到了多方面的關注支持，從國家領導人到市委市政府官員均有參與討論和審定。
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▍1958年的北京城市規劃方案就為西站預留了位置。1981年，經過仔細的比選，最終確定了羊坊店路方案。
西站的規劃設計競賽由北京市首規委主持，國內7家建築設計單位參與了方案設計，其中不乏造型驚人之作。
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▍北京市建築設計院參與設計競賽的方案
最終獲選的設計方案，當時被媒體譽為「藝術造型新穎獨特，交通網路四通八達」，雖與後來旅客的體驗大相徑庭，但其設計本身確實不乏可圈可點之處。
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▍西側的蓮花池公園是金中都的西湖，為了保留這一珍貴歷史遺迹，歷史地理學家侯仁之先生努力奔走，使得北京西站整體東移了100米，因而西站的西側較東側略短一些。
比如看似浪費空間的主站房中空設計，實則是考慮到地鐵通車後的負重問題，避免重蹈北京站未預留地鐵站的覆轍。西站的地鐵折返線主要在北站房下通過，而中間低層部分壓在地鐵上，減輕了結構負擔。
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▍西站造型借鑒了中國傳統建築中「門」的形象，既是造型設計，也有結構的考量。
不過，1996 年北京西站投入使用時，還是在北京市民和建築業界引起了爭議。
被吐槽最多的，是西站「大屋頂」的造型設計。雖然其細膩的仿古細節也使之成為重要地標，但在很多人、尤其是建築師同行之間，「花大價錢蓋了個落後的火車站」、「受領導喜好影響嚴重」之類的說法還是此起彼伏。（參見大象公會往期文章《北京的建築為什麼總有個大屋頂》）
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▍正對的中華世紀壇，是與西站同處一條城市軸線上的建築物，同樣帶有時代和「領導喜好」的烙印。
在規划上，西站雖然彙集了當時國內最強的設計力量，但也同樣麻煩不斷。
比如交通方面，西站建成至今，附近公交運量的增加速度，遠不及鐵路運量增速，造成附近交通狀況長期堪憂。站前的情況更是不如人意，隨著車流量的增加，環形高架轉盤運力明顯不夠，起不到疏導交通的作用。
因此，西站周圍的交通狀況一直持續惡化，至今位居市民票選北京市交通差評區域前十。
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▍公交車站場距離公共停車場入口不足50米，非常容易形成堵塞。
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▍北廣場西北角的路口非常容易發生擁堵。多條道路在蓮花橋立交收束，公交、出租和私家車在此匯聚成瓶頸。
規劃者也完全沒能預見到今天西站駭人聽聞的客流量。1996年4.7萬人次的日均客流量，已經暴漲至目前的32萬人次，很容易讓著急趕火車的旅客感到呼吸困難。
而且，西站內部的擁擠人流也並非全是因為人多——西站主站房面寬740米，超過了天安門，宏大的高寬比很不宜人。而且通道偏少、主入口卻都擠在中間，再加上安檢限流，進站就變得非常艱難；而站內又有路標指引不明確的問題，造成出站也同樣不易。
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▍擁有178個出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的佔地面積卻不到北京西站的一半。
西站周圍令人難以和國際都市聯繫起來的混亂環境，規劃設計者也不無責任——他們一心要把西站打造成綜合體和旅客集散中心，為了「最大限度地方便旅客」，一股腦地把購物 、餐飲 、文娛 、郵電 、住宿和單身宿舍等功能都引入了站房，結果自然難免一派秩序崩壞的景象。
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▍北站房的瑞爾威（Railway）大酒店至今仍在，由北京鐵路局直屬管理公司運營。
體量巨大的設計，甚至留下了常年荒廢、無人過問的治安死角。著名的北京西站女屍案中，受害人 1999 年被拋屍西站北廣場某寫字樓停車場，屍體竟到 2006 年才被發現。
除了規划上的失誤，還有很多設計在建設中根本沒有落實。
由於施工期緊張，西站初期一直處於「邊設計、邊施工、邊運營」的狀態。結果車站開通不久，就發生了多次玻璃頂棚墜落的事故，後來還有管道漏水、地板拱起、天花板大塊撕裂等小問題。
後來的西站雖然不至於有如此嚴重的建築質量問題，但很多設施的進展還是頗為緩慢，影響旅客的使用。
按照建設時的設想，北京西站是一個集多種交通工具、多種功能於一體的綜合交通樞紐，「緊湊合理」「方便乘客」。旅客分別通過地鐵和南北廣場出站，其中地鐵分流40%-50%，南北廣場各分擔25%至30%的人流。
現實情況卻是，直到2012年，西站投入使用快20年後，南廣場才開始啟用。
2013年，地鐵7號線和9號線才終於通車。規劃中的4座過街天橋、市政管線等配套，直到今天也不見蹤影。
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▍「北京西站南廣場東」只是一個段子，這一站的名字是「北京西站南廣場」。根據規定，同一個站名中不會出現兩處方位詞，「北京西站」是固有名詞，出現方位詞「南」之後不會寫上「東」。不過，時至今日，南北廣場的公交運力分布仍然嚴重懸殊，北廣場有超過50條公交線路，南廣場僅12條。
為什麼北京西站建成二十多年，至今還只能是未完成的狀態？
最直觀的答案是：缺錢。
最初，西站的運營設想是「以商養站」，而且由於客流量巨大，商家也對此寄以厚望，除了北廣場地下有文化廣場，西站周邊的各大商城、民族風情街等也形成了商圈。
建設時期，還有不少海內外商家看好西站的廣告效應，積極捐贈建築材料。
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▍煙台北極星鐘錶廠捐贈的兩面巨鐘錶，還鑲嵌在廣場柱子上。西班牙瓦倫西亞公司捐贈5000平米高級地磚、港台一些公司也紛紛向西站捐贈建築材料。
然而，西站出站大廳和站前街的商業多是服裝鞋帽、日用百貨、二手電筒器等，這些商業業態並不適合西站的旅客，難以完成「養站」的任務。
因此，西站倉促投入時留下的大量未完成的收尾工程項目，最終都因缺乏資金而暫緩實施。
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▍然而主站房的亭子耗資八千萬
2005年，時任北京市副市長吉林主持西客站出站系統改造會議，決定改以國家財政投資西客站的維護，這種設想被稱為「以國養站」。不過，由於積弊之深，西站還是面臨資金來源和劃撥的新問題。
但是，規劃、設計、建造等方面的問題，只能解釋交通混亂之類的癥狀。
北京西站之所以騙子橫行、黃牛遍地，是因為它和中國其他火車站有著同樣的頑疾：權責不清，多頭管理，造成權力存在著交疊地區和空白。
誰來拯救北京西站
在這方面，西站的問題格外突出。
一方面，西站的不同區域，分別歸屬於原鐵道部和北京市管轄。
根據約定，凡是憑票進入的區域歸屬鐵道部，不憑票的則歸屬北京市。所以西站的進站系統，即高架候車廳部分，歸屬鐵道部；而出站系統（包括車站廣場、交通配套等），主要是地下一、二層，歸屬北京市政府。鐵道部撤銷後，企業職責又轉到了中國鐵路總公司。
另一方面，西站地區佔地1.3平方公里，橫跨丰台、海淀、西城三區。
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分管西站治安的機構，就有北京西站鐵路公安處、北京市公安局北京西站分局站外派出所和北京市北京西站地區管委會。
旅客進站出站，不經意間就跨越了不同轄區的邊界，遇到治安問題報案時還須仔細回憶案發地點，以便找到對應的公安機構。
混跡西站的非法黃牛們，更是對這種情況一清二楚，他們喜歡斜靠在北京西站北廣場的欄杆之外，因為欄杆是兩個管理區的交界，在這附近活動更加安全。
因此，久經沙場的旅客，一隻腳邁出北京西站地鐵站的閘機，便會自然而然地啟動「不聽、不信、不轉賬」、並把背包換到前面的高度戒備模式。
相比之下，北京南站雖然不乏問題，被點名批評也絕不冤枉，但仍堪稱這座奧運城市的鐵路文明之光。
當然，西站並非不可能有全面整改、提升服務質量的一天。
根據中國鐵路設計集團官網信息，京雄鐵路將從北京大興區出發，而西黃線（西站-黃庄）開通後，北京西站將成為首都和雄安新區的關鍵連接點，或許有機會在春風中脫胎換骨。
主要參考資料
王緒安,吳慶新. 北京西站選址及總體布局. 城市規劃,1991(02):22-27
崔志傑,關向群,喻曉. 北京西客站預埋地鐵工程. 地下工程與隧道,1993(04):66-72.
張格妍,周敏. 北京西客站北廣場交通分析及改造建議. 城市公用事業,2004(01):20-22.
西站十年擁堵之痛，新京報， 2006/06/07
北京西站亂象為何多年難除, 新華每日電訊, 2012 /05/14
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