夠了，別再問自動駕駛何時到來！先搞清楚這些再說

針對自動駕駛，業內始終保持著一種莫名的亢奮，並對於所謂2025年實現自動駕駛的預判及不時公布的一些技術突破極為痴迷。出於獵奇的心理，新奇的事物總是能吸引人們的關注，要知道哪怕是公雞下蛋的誤傳也會成為熱點。

一直以來，自動駕駛是以提高交通安全、然後是出行便捷作為價值點的。據統計分析，在交通事故導致的死亡人數中，駕駛員、車輛和道路因素分別約佔71.6％、6.2％、0.16％。由此，如果用自動駕駛取代人，交通事故及致死數都會大幅減少。百度總裁張亞勤在2018CES展舉辦「self-Driving Cars Supersession」論壇上表示，自動駕駛將提升交通安全10倍以上。

聽起來十分美好，不過這就像熱戀中雙方只能看到對方好的一面一樣，很多人都忽視了自動駕駛必須要滿足條件後才能提升安全，進而讓出行便捷；當然，車企也不願意講太多。好在，在聽說了特斯拉、UBER的自動駕駛交通事故及致死事故後，消費者開始變得謹慎起來。

01

本來為提升安全性而生，可消費者開始懷疑和不信任自動駕駛的安全性。

據外媒日前報道，Autotrader和凱利藍皮書子公司Cox Automotive就自動駕駛對美國消費者進行了調查，有49%的人表示不會購買L5級別的全自動駕駛汽車，2016年這一意向只為30%。同時，人們更傾向於選擇L2級別的自動駕駛汽車，因為它可以在汽車可能發生事故時提醒或調節。

這一調查表明，消費者開始懷疑和不信任自動駕駛的安全性，並且這一比例在呈上升趨勢，於為提升安全性而生的自動駕駛而言，這真是個莫大的諷刺。然而，這並不是消費者的錯。

此外，透過調查結果，我們還可以推測這樣的結論：消費者之所以更傾向L2級別的自動駕駛，應該是因為他們的確感受到了新技術帶來的幫助，同時L2級別的自動駕駛中人工駕駛仍是主導。

這可以給高級別自動駕駛的商用化一些啟示：在安全性存疑的前提下，改變消費者的駕駛習慣很難；別妄想用新奇來吸引消費者。

02

推廣自動駕駛商用化的同時，車企們該捫心自問自家的自動駕駛安全與否。

嚴格來講，在汽車市場中，消費者相對車企是處於弱勢地位的；因為消費者基本不可能對汽車全面了解，基本不可能比車企更了解汽車，尤其是對於自動駕駛這樣的新事物。不僅如此，在不完全了解自動駕駛的情況下，一些科技狂熱消費者甚至會延展對自動駕駛的理解，如特斯拉在美國弗羅里達洲出的那起交通事故。

與此同時，如果有車企為了包裝新車亮點而為此打擦邊球，那就堪稱是災難。作為曾經的從業者，車業雜談對此深有體會。

首先，不論如今的自動駕駛技術在實驗室達到了怎樣驚人的階段，其與量產車上使用的技術都是兩碼事。一來自動駕駛系統的複雜程度更高，而包括雷達、攝像頭在內的感測器並不能保證毫無故障可能，也即是有失效的可能，這一點「攻城獅」們心知肚明。二來即使演算法得到了實驗室模擬工況的驗證，其放到實際的路況中仍有大量的不確定性，面對複雜的交通環境不一定能處理好，這一點「攻城獅」們也不敢拍胸脯作出保證。

業內有人指出：「工程設計的精髓在於最大程度的簡潔，如果這些公司尚且無法保證這些簡單系統不出問題，我們怎麼能指望他們設計的自動駕駛汽車不出問題？」對此，車業雜談非常認同。

其次，自動駕駛需要的交通環境何時能完善是個未知數。不否認中國、美國都在推動自動駕駛方面所做的努力，但除非自動駕駛車輛僅依靠高度的智能化能像人一樣自身就能應對各種交通路況，否則諸如V2X（車與萬物的通訊）、高精度地圖（如今沒有）、道路上布置相關的感測設備等就不可或缺。如果大家覺得修路、建充電樁就比較費時費力了，那現在告訴你實現自動駕駛所需交通環境的難度更不可想像，因為你要保證車輛在道路上行駛時一直能與交通環境通信，就一路都要有相關布置。

引用：什麼是V2X？1、它是一種智能交通的新概念；2、它是一種無線信息交互的技術，這個無線信息交互的技術主要從車和其他實體之間的交互，在V2X領域裡，它分為四塊，車和車之間的通信，車和路邊基礎設施的交互，車與人的交互，跟網路運營商Network網路的一個叫V2N的交互；3、它是一個汽車通信系統，這裡主要強調的是每輛車都是作為整個通信網路的一個實體。

綜上訴述，在車企自己都沒法保證自動駕駛萬無一失、自己都無法掌控自動駕駛環境完善的進程時，請謹慎推動自動駕駛的商業化。

在本周，2018年中國國際智能產業博覽會將在重慶舉行，勢必又將引發公眾對自動駕駛的關注。在此，車業雜談認為，各界推廣科普自動駕駛很有必有，盡最大可能開展最多的道路測試不可或缺；但關於推動自動駕駛的商業化，仍需謹慎。自動駕駛前景的確廣闊，但君子愛財取之有道，切莫讓消費者拿生命為安全買單。

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