同是進藏鐵路，為什麼川藏鐵路比青藏鐵路難修建，花巨資也要建？
眾所周知，青藏鐵路，被譽為天路，但其實天路不僅僅是青藏鐵路，還有很多神奇的路正在規劃，正在建設，就如川藏鐵路，也是五條「天路」之一，起於成都南站經過蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘，跨過金沙江進入西藏左貢，再經過八宿、然烏、波密、林芝、米林，朗縣等地到達西藏首府拉薩，全長1629千米左右。川藏鐵路還包括了三大路段：成康鐵路、康林鐵路、拉林鐵路。
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作為進藏大通道，川藏鐵路，被稱為最艱難建的鐵路，比起青藏鐵路，川藏鐵路所面對的地質環境更為嚴重。青藏鐵路是緩坡向上的，修建青藏鐵路主要解決的是凍土問題，它不會出現雪崩、沙漠、沼澤等其它問題，線路大多數地方的地勢較為平緩。而川藏線就完全不同了，它們所面對的地質環境也有很大區別它不僅需要解決凍土問題，還存在著雪崩、高地震區、溶洞和暗河等各種複雜的地質環境。川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，成台階形式向上，修建川藏鐵路的投資是青藏鐵路的5倍以上。
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川藏鐵路沿線地質條件複雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
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川藏鐵路和青藏鐵路在地質環境上的不同，川藏鐵路為了消除「台階向上」中的顯著地形高差，在川藏鐵路採用了很多的高橋和隧道，整個線路的橋隧比例達到了百分之八十一，在最初的規劃中，青藏鐵路預算投資是139.2億元，而川藏鐵路，拉薩到林芝段的桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋，該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難，儘管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資約8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標準。還有成都至康定（新都橋）段項目總投資約246.4億元，預估算總投資370多億元，整個川藏鐵路預算投資高達700多億元，與青藏鐵路相差5倍以上，所以修建川藏鐵路成本不低，這也是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路被暫時擱置的原因。
川藏鐵路或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。可以往後期考慮，川藏鐵路建成後，將承擔起超過48%的進出藏客運量和41%的貨運量，並徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。作為西藏及沿線地區的重要東出通道，川藏鐵路經成都鐵路樞紐，可連接滬漢蓉鐵路快速通道，進而通往華中、華東地區，又可連接成渝、渝黔、貴廣等鐵路通往沿海地區，將成為西藏連接長三角、珠三角兩大經濟圈的便捷鐵路通道，可進一步加強西藏與中、東部發達地區的聯繫，同時也為區域間經濟互補、資源共享提供了重要的交通支撐。建成後，從成都到拉薩開行的動車組列車僅需十餘個小時。「要致富，先修路」說明了，便利的交通，對於致富的重要性。要想富，交通必須發達起來，使得物流暢通無阻。毫無疑問，川藏鐵路修建的重要性和地位是青藏鐵路無法比的。
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