日本的造船技術有多強？我們做夢都想不到，船身竟直接從中間斷開

長期以來，日本就非常重視造船工業，尤其是大型船舶的設計建造。這是因為，日本本土資源匱乏，幾乎不出產工業發展所必須的石油、天然氣等能源。這在很大程度上導致了日本對能夠大量運輸能源的VLCC、ULCC的重視。另一方面，這種超級巨型油輪的建造又需要完善的技術體系支撐，比如：先進的焊接技術和性能優良的鋼材；分段建造的全新建造模式；先進的質量管理理念，以及實現以上三個方面的現代化設備。

1945年以後的日本 幾乎重頭開始

在1950年日本建造總噸位11800噸的油輪「日榮1號」時，全部的焊機和焊接材料都需要依賴進口。而後來，隨著日本國內多家造船企業和鋼鐵企業的聯合攻關和毫無保留的共享技術成果，至60年代，日本焊接技術已經走到了世界前列。

日本建造過的實際LPG案例

日本也相當重視大型LPG液化石油氣船和大型LNG船的建設。以現在被譽為造船業「皇冠上的明珠」，有「三高」，高技術、高難度、高附加值之稱的LNG船為例。日本最早於法國引進了「薄膜Tech」型LNG運輸船技術，並在此基礎上發展出了有完全自主知識產權的「SPB型」LNG船技術。這也使得日本一躍由LNG運輸船技術引進國變成了技術出口國。目前，其SPB型LNG船建造傳力已經被賣到了義大利芬坎蒂尼、美國紐波特紐斯韓國三星重工三家造船企業。

產業政策也對造船業有支持

日本開始推行造船合同使用日元結算的結算機制。這相當於將日元的升值風險從船廠轉移到了船東，直接保護了造船廠的利益。其次，日本政府開始對日元升值造成的損失予以補貼。日本政府於1972年宣布向日本造船廠補貼日元升值所造成損失的三分之二，其主要手段是抵稅，另有20%為直接財政補貼。同時，日本造船廠也展開了「自救運動」。其具體內容包括：使用中、韓等國的廉價原材料代替本國原材料；提高工時利用效率，降低勞務費佔總成本比例；改進設計以降低材料採購成本和工時；裁撤冗餘機構降低管理費用等等。

斷成兩截的貨輪 就是三菱重工建造的

在日本政府和造船廠的共同努力下，日本造船業開始穩步回升。至1990年，日本接到的新船訂單量恢復到了世界第一的位置上。其全年接到的新船訂單量超過全世界新船訂單量的一半。在50多年的發展過程中，日本相繼湧現出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋聯合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企業。這些企業在上世紀90年代百花齊放，成就了日本造船工業的傳奇。日本造船廠建造的船舶包括了車輛運輸船、豪華油輪、客船、干散貨船、油輪、LNG船在內的幾乎所有品類船舶。其用戶遍布世界的各個角落。

不過繁榮的背後，註定就是有各種故事，例如2013年日本的集裝箱船「MOL Comfort」號在葉門外海發生事故。這艘長316米，寬46米， 排水量9萬噸，最大航速17.7節的大型貨輪，居然直接從船身中間斷成兩截！而這條船就是日本三菱重工製造。目前推測一方面是船長駕駛技術問題，另一方面是船體剛才用了某些不合格鋼，足以說明光鮮亮麗的外表下，未必「名副其實」。

日本還要打造無人商船船隊

不過，日本到目前為止還是世界上的第三大造船強國。這一點並不會因為哪一家大財團關閉了其旗下的一家大型造船廠而改變。日本的地緣環境決定了其對海洋的依賴，這使得其目前依舊擁有全世界僅次於希臘的第二大商船船隊。當世界經濟開始復甦，航運業開始回暖，商船產能供不應求時。這些有利條件將成為日本造船業復甦的強勁動力。這些有利條件至少是韓國這樣的航運小國所不具備的。

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