228人全部喪生的空難，那一刻發生了什麼？
這是一個真實的故事，發生的時間距離我們不算太遠。2009年5月30日，法航447航班從里約熱內盧飛往巴黎，6月1日凌晨，這架空客A330飛機正在飛越大西洋，卻神秘失蹤，再無消息。
這個航班上有三名飛行員，分別是58歲的機長馬克、32歲的副駕駛博南、還有37歲的羅伯特。在長途飛行中，為了能夠讓飛行員有足夠的精力，飛行員會採取輪班制。
6月1日凌晨1點48分，羅伯特正在客艙里進行休息，飛機高度在35000英尺，巴西空管呼叫447航班機組，請他聯繫大西洋管制中心。
凌晨1點49分，法航447離開了巴西雷達監控的範圍。
2小時後，一名塞內加爾的空管嘗試聯繫這架飛機，他聯繫不上機組，通知了法航，但經過溝通，沒有人收到447的消息，除了法航簽派中心在幾個小時前收到機載電腦自動發來的24小維修信息。
一名法航維修人員試圖聯繫飛機，但他發送的信息被彈了回來。
所有人都希望是飛機的通訊系統出現了異常。
可當飛機到了應該進入法國空域的時候，空管員還是沒有辦法能夠聯繫到447，在巴黎戴高樂機場，預計到達時間的11點10分過去，沒人知道這架飛機去了哪裡。
一架先進的客機完全銷聲匿跡，沒有人知道到底發生了什麼，雖然不想面對，但人們知道，飛機上228人或許已經全部遇難，法國時任總統薩科齊發表聲明：「找到生還者的機會很渺茫」
而法國航空安全部門民用航空安全調查局（BEA）肩負極大的壓力去尋找事故的真相。
阿蘭是調查組的負責人，同時，他也是一名飛行員和航空工程師，有著將近20年的空難調查經驗。正是因為阿蘭有著豐富的經驗，所以他知道調查這起發生在大西洋上的空難將會非常的困難。
他們的首要任務是尋找到飛機的殘骸，可這架飛機沒有進行任何的呼救就在雷達上消失了，已經過了那麼多天，儘管人們努力去搜尋，可依然沒能找到飛機的殘骸。
他們知道飛機最後一次報告的位置以及速度，卻不知道它最後的航向，所以需要搜尋的區域包括了幾千平方公里的開闊水域，
空軍和海軍搜索了這片區域，尋找蛛絲馬跡，5天後，一名巴西飛行員在海面上看到了一些漂浮的碎片，
經過確認，那是A330飛機的殘骸，
但沒有找到倖存者，
228名遇難者家屬陷入了悲痛欲絕，他們希望得到一個答案。
到底會有什麼東西會讓這架飛機從35000英尺的高度上掉下來？
所有人都想知道答案，飛機在巡航時墜機且沒有呼救是非常罕見的，
是不是受到了「恐怖襲擊」？這是所有人腦海中的第一個想法，
因為不管從那個角度看，恐怖襲擊的概率最大，這是一架先進的飛機，飛行安全記錄非常好，有著豐富駕駛經驗的飛行機組。
可這是答案嗎？
調查人員仔細的將尋找到的每一個碎片都分類拍照，送到陸地挨個分析，
但調查人員最需要拿到的，是已經沉沒在海底的那塊殘骸，其中包括了最重要的飛行記錄儀，和駕駛艙的通話記錄，
這兩個記錄儀會捕捉最重要的信息，即飛行員在飛行中的操作和交談，
黑匣子在水下也能發送信號以便人們去尋找到它，可它的定位器只能在30天內發出信號，
更麻煩的是，殘骸位於距海平面4.5公里深度的位置，這比泰坦尼克號的位置還要更深，
隨著洋流的不斷變化，調查人員現在必須要跟時間賽跑，要在包括17000平方公里的海域去尋找到黑匣子。
與此同時，調查組的其他人，正在研究飛機在失蹤前由機載電腦自動傳送到地面的24條維修記錄。經過調查，他們發現了一個細微的線索：測量空速的皮託管出現過堵塞問題。
皮託管位於機體的外部，是一個小圓筒狀的感測器，當氣流從管中留過時，他們可以計算空速，但高空的低溫產生的冰的結晶，會堵住皮託管，導致氣流無法進入。
因為皮託管總是被堵住，所以法航正在對這架飛機的皮託管進行更換，在那時，人們認為，皮託管被堵住不算什麼大問題，飛行員甚至也已經知道該怎麼去處理，公司也已經通過系統告知了飛行員這架飛機皮託管出現的故障以及需要採取的措施，所以人們認為，僅僅是皮託管，不足以造成這起空難。
一定還另有隱情！
人們懷疑惡劣的天氣，也許是造成這次空難的主因。
要知道，足夠強大的亂流，足以撕裂飛機的機翼，可能會導致飛機解體，在極端情況下，甚至會令飛機失去尾翼。
於是調查人員索取到了有關天氣的全部信息，包括衛星圖像，飛行員的報告等等，
在法航447失去聯繫的地方，是地球上一個天氣無常的地方，屬於赤道低氣壓帶，在那裡，兩個半球的季風在那裡匯合，會引起猛烈的風暴，通常來說，飛機會在夜間改變航路，以繞過這片區域。
但別忘了，在這裡，除了亂流，還有閃電。
在調查人員找到了殘骸里，人們發現了很多沒有使用過的救生衣，這說明旅客們並沒有時間去穿上救生衣，也間接表明，事故發生的非常快，後來，人們找到了斷裂的尾翼，人們在斷裂處，並沒有發現金屬疲勞造成損壞的跡象，人們推測尾翼是在飛機著水時被外力硬扯下來的。也並沒有在空中發生解體。這也就意味著飛機不是因為炸彈或者亂流而墜毀的。
調查再次陷入了困境之中。此時，飛機墜毀已經過去了三個星期，再過幾天，記錄儀的定位器即將失去電力。
人們不斷的對現有的殘骸進行研究。廚房間的殘骸表明，飛機在解體前經歷了巨大的垂直加速，這也就意味著，飛機是以「水平」的姿態，硬生生砸進了海面里，飛機里所有的東西都被壓平了。
30天過去了，人們還是沒有尋找到殘骸，從那時候，人們只能利用海地聲吶去尋找海底世界裡的金屬碎片，在搜索了超過22000平方公里的海床後，人們仍然什麼也找不到。
要知道，這已經是2009年，人們卻連架飛機的影子都找不到。
但人們沒有放棄，他們改用自主水下載具，也就是曾經找到過泰坦尼克殘骸的載具去尋找。
1年半的時間過去了，人們認為找到真想的可能性已經越來越渺茫，而且已經花費了2200萬歐元，如果繼續尋找，不僅要繼續投入幾百萬歐元，還不一定會找到。
時間已經過去了那麼久，就算找到了黑匣子，人們也不知道還能否讀取裡面的數據。在4000米的海底，黑匣子要承受每平方英寸5800磅（2630公斤）的壓力。
2011年3月25日，調查組再次利用水下載具對海床進行搜索，他們決定將飛機最後位置的方圓37公里為搜索區域，一個星期後，聲吶雷達上顯現出一個巨大的物體，經過確認，他們找到了。
調查組遠程遙控潛水艇在4000米的海底尋找黑匣子，一艘無人潛水艇首先找到了飛行數據記錄儀，接著找到了駕駛艙錄音器，
人們把它們送到了巴黎，希望能夠尋得真相。
幸運的是，飛行數據記錄儀保存的較為完好，調查人員讀出了裡面的數據。
事發前40分鐘，機長還在左邊駕駛位上，他們駕駛的飛機正飛向風暴。這時，外面休息的大衛羅伯特回到了駕駛艙，機長馬克與他換了位置，現在是馬克的休息時間。
飛機在35000英尺的高度穩定巡航，系統顯示皮託管確實被凍住了，結冰的皮託管產生了錯誤的速度讀數，使自動駕駛已自動關閉，然後飛行員接手控制了飛機，這時，駕駛艙會伴有巨大的提醒音去告訴飛行員。
02:03:44 (Bonin) 熱帶高壓交匯處…看，我們正在「Salpu」和「Tasil」兩個風暴之間，看啊，我們正好被夾在中間了。
02:05:55 (Robert) 是的，我們跟後面說一聲，讓她們知道...
02:05:59 (FA) 什麼事？我是瑪麗蓮。
02:06:04 (Bonin) 是的，瑪麗蓮，這裡是皮埃爾（博南的名字）…聽著，我們2分鐘以後就會進入一個很顛簸的區域，會有許多亂流，你們最好注意一下。
02:06:13 (FA) 好的，到時候我們需要坐下嗎？
02:06:15 (Bonin) 額，我覺得這是個好主意，讓大家小心點。
02:06:18 (FA) 好的，我會告訴大家的，非常感謝。
02:06:19 (Bonin) 我們出了亂流區以後會馬上告訴你們。
02:06:20 (FA) 好的。
按照飛行員接受的培訓，皮託管凍住後會在1分鐘內自動解凍，只會被堵住大概56秒左右，飛行員只要穩住飛機，問題就會自然消除，但他沒有穩住飛機，
駕駛飛機的飛行員向後拉起控制桿，抬起了機頭，飛機向上沖了超過2500英尺，可在這種情況下，飛機的速度會降下來，在不到一分鐘的時間裡，速度下降了超過了90節，觸發了失速警告，
02:10:07 (Robert) 怎麼回事？
02:10:15 (Bonin) 有麻煩了…速度表失靈了。
02:10:16 (Robert) 我們失去了速度？
在氣動失速的狀態下，機翼會失去升力，飛機就會從天上往下掉。
他們下墜的速度每分鐘超過了12000英尺（約每秒61米），但令人不理解的是，飛行員仍然將控制桿向後拉，
他這時應該將機頭向下加速獲得升力，機頭抬得越高，升力就會越弱，導致整架飛機像石頭一樣向下掉，直到砸進了海里。
大衛比另一位副駕駛博南多了4000小時的飛行經驗，但他們卻沒有一個完整的分工，不確定是誰做主。
這種分工不明確就造成了巨大了麻煩，冰晶堵塞住了皮託管，空速讀數已經不可靠，飛行員已經不知道現在飛機的速度到底是多少，自動駕駛系統馬上就失效，博南剛一讓飛機抬頭，駕駛艙就發出了失速警報。
02:10:27 (Robert) 注意你的速度，注意你的速度。
02:10:28 (Bonin) 好的，好的，我在下降高度。
02:10:30 (Robert) 穩住！
02:10:31 (Bonin) 好的。
02:10:31 (Robert) 下降…這儀錶說我們在爬升，它說我們在爬升，趕緊下降。
02:10:36 (Robert) 趕緊下降！
02:10:37 (Bonin) 好的，這就下降，我們下降。
02:10:38 (Robert) 慢點！
可最關鍵的問題在於，兩個飛行員都不知道為什麼警報在響。
02:10:41(Bonin) 我們，我們在爬升。
02:10:49 (Robert) 可惡，機長在哪？
02:10:55 (Robert) 可惡！
這時，副駕駛大衛羅伯特請回了機長，博南把油門加大到了最大推力，但沒起作用。
飛機距離砸進海面只剩兩分鐘，羅伯特決定接手控制飛機，他嘗試降下機頭，只有這樣，才能讓飛機脫離失速的狀態，可沒有人知道為什麼，博南仍然在向後拉杆！
根據飛機的設計，左右兩邊的飛行員可以同時操作控制桿，可如果他們的操作方向相反，他們的操作就有可能互相抵消！
02:11:32 (Bonin)可惡，我無法控制飛機，我完全無法控制飛機！
02:11:37 (Robert) 左座控制！
這時，機長回到了駕駛艙，兩名副駕駛仍然不明白現在究竟是怎樣一種情況，他們只是憑藉自己的直覺，一個人覺得應該拉杆爬升，另一個人認為應該降下機頭。但機長已經沒有足夠的時間去判斷情況。
02:11:43 (Captain) 你們到底在幹什麼？
02:11:45 (Bonin) 我們的飛機失控了！
02:11:47 (Robert) 我們飛機完全失控了，我不知道怎麼回事…我們已經盡全力了。
當機長終於發現了原因所在，大喊：「NO！no,no,Don』t climb！」
02:13:40 (Robert) 快爬升啊，爬升，爬升，爬升…
02:13:40 (Bonin) 我一直在往後拉杆啊！
02:13:42 (Captain) 不不不！不要爬升，不，不…
02:13:43 (Robert) 下降，快下降！讓我控制，讓我控制！
在2000英尺的時候，飛機終於獲得了速度，但高度感測器檢測到了海面，觸發了新的警報，恐慌的博南在沒有任何溝通的前提下，再一次向後拉杆...
三名飛行員眼睜睜看著飛機以水平的角度砸向水面…
02:14:23 (Robert) 上帝啊，我們要墜機了，這不可能是真的！
02:14:25 (Bonin) 到底怎麼回事！
02:14:27 (Captain) 十度角...
（錄音結束）
飛機瞬間解體，機上人員全部喪生。
調查組在聽取了駕駛艙錄音後，臉色慘白。
2011年，搜救人員在海底的殘骸里，打撈起了104具屍體，事故發生三年後，阿蘭宣布，447號航班的空難不是由於空速管結冰引起的，而是由於機組未能查明情況。在這之後，法航更新了新的飛行員培訓，訓練機組在空速不可靠的時候駕駛飛機，以及如何在高空風暴中穩住飛機。
看完這起空難的故事，相信很多人都會在心裡捏一把汗。其實在這起空難事故之前，中國民航早已對駕駛艙里的兩位飛行員有關「交操作」的問題做了詳細的規定，且對每一個步驟都會進行證實。通常情況下，航空公司一般也不會允許在只有一名機長的前提下，讓機長出去休息。
很想通過這個故事告訴大家，飛行不是一件簡單的事兒，永遠沒有，也不應該有飛的多麼牛逼的飛行員，只有飛的多麼安全的飛行員。飛機再先進，也不可忽視機組成員之間的配合。
好了，今天的空難故事就聊到這裡，下期再見。
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