推行自動駕駛「雙元」戰略，博世中國執行副總裁徐大全：沒有冗餘的自動駕駛是扯淡

博世中國執行副總裁徐大全

不管自動駕駛行業如何喧囂，博世始終在強調冗餘設計的必要性。日前，博世中國執行副總裁徐大全在技術體驗日上直言道：「沒有做冗餘設計的自動駕駛方案，說白了，都是扯淡。」

雖然，智能手機的大量產品理念可以移植到汽車上，但是，對於安全性的要求依然讓這兩個終端存在巨大差別。「手機允許變磚，汽車則完全不能。」這是業內對汽車智能化功能實現過程中的原則共識。因此，出於安全性保障，在高等級自動駕駛方案中，冗餘必須貫穿在各個技術環節。

與之對應的，博世在推出iBooster+ESP冗餘制動方案、冗餘感知方案後，又在技術體驗日上展示了線控冗餘轉向控制方案。

也就是說，不管自動駕駛行業將L4技術的落地時間如何挪動，其大規模落地量產都需要與博世這樣的頭部供應商的技術節奏吻合。

「雙元」戰略下的博世自動駕駛

在技術體驗日上，鈦媒體編輯從博世亞太區副總裁處了解到，博世集團的自動駕駛目前實行「雙元」戰略，既直接開展L4與L5級別完全自動駕駛與無人駕駛高自動化的研發和試點工作，也進行L2以及L3級別技術的量產化落地，逐步推進。

在L2、L3等過渡性自動駕駛領域，博世在與國內大量主流車企進行量產項目的合作。

據悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新款車型上即搭載了博世蘇州底盤控制系統本土打造的L2級別自動駕駛的交通擁堵輔助以及自動泊車輔助功能。

同時，諸如自動緊急制動、開門預警、自適應巡航等駕駛員輔助功能也將在2018年進行落地，例如針對時速在15km/h到50km/h的騎行人推出的緊急制動系統，已經與長城輕奢車型WEY VV6進行了量產合作。

搭載騎行人緊急制動系統的長城VV6

在L4以上的高級別自動駕駛領域，博世與戴姆勒已經達成深度合作。

今年七月份，雙方宣布，將推動加快城市道路的L4完全自動駕駛及L5無人駕駛汽車的發展。據鈦媒體獲悉，雙方將在加利福尼亞打造首個自動駕駛試點城市。2019下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞的某主要城市，在指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車班車服務。

從博世的公布的業績能夠看出，L2、L3等過渡性自動駕駛技術已經為其創造大量現金流。在2016年和2017年，駕駛輔助系統為博世帶來的收入均超過10億歐元。 雖然L4以上的高級別自動駕駛暫無規模化落地日期，但作為變革交通效率和成本的技術趨勢，已經引發全球汽車產業的投入，博世不僅在各個技術環節進行了投入，還在大量控制、演算法的基礎上，推出相應的冗餘解決方案。

冗餘貫穿於各個環節

在自動駕駛感知環節做冗餘設計已經十分常見。大量從事自動駕駛技術創業的公司都在感測器融合上有自身的技術路徑。視覺攝像頭、毫米波雷達、激光雷達和高精地圖，分別負責圖像信息、速度和距離的識別感知，同時在光線、雨雪等極限條線中互為冗餘。

而博世在這一環節， 已經有相對成熟的部署經驗。

據介紹，博世在攝像頭領域發展了35-40年，在毫米波雷達發展了35年，其第二代攝像頭可以實現80-100米的感知距離。通過運用人工智慧演算法，可以將卷積神經網路演算法集成在攝像頭的片上系統(SOC) 中，加強對物體的檢測，然後通過語義檢測來輔助攝像頭，靈敏區分路上的目標。

「通過卷積神經網路可以識別多種不同目標，比如行人、車輛、可通行區域、道 路邊緣、道路標示線、護欄、牆、天空等等的分類。該技術可以極大地提升攝像頭的整體性能，即使在複雜工況下，也可做到高準確度的檢測。」博世底盤控制系統相關負責人表示。

在激光雷達領域，博世不僅在全球範圍內進行資本跟蹤，也在德國總部對掃描式激光雷達進行自主研發。而在高精地圖領域，博世則藉助與百度、高德和四維圖新的合作，建立眾包平台，通過將實時的毫米波雷達、攝像頭數據與高精地圖進行融合，為車企提供高精定位方案。

如果說感知領域，已經有大量創業公司湧入，那麼在執行和控制等領域，博世則擁有要塞級的技術優勢。

例如，在制動方面，博世已經擁有成熟的量產方案「iBooster+ESP」。據介紹，iBooster 是一款不依賴真空源的機電伺服助力機構。現代內燃機和電動車不能為真空制動助力器提供足夠的真空度，因此許多車輛仍然使用機械或電動真空泵，而iBooster則可以解決上述問題。

此外，結合 ESP 車身電子穩定系統，iBooster 能提供自動駕駛所需的制動系統冗餘。如果兩套系統中的一個失靈，另一個可以讓自動駕駛車輛安全地減速並制動，而無需駕駛員進行干預。

2013年，博世推出iBooster，至今已經經歷兩次迭代，在通用、大眾、特斯拉Model S和蔚來ES8等汽車品牌和車型上進行了應用。目前，博世已經在蘇州建立iBooster 2.0工廠，預計於2019年竣工投產。

博世線控轉向繞樁演示

與制動一樣，執行轉向機構的冗餘也是自動駕駛不可或缺的組成部分。

據悉，博世新推出的線控轉向系統將取消機械連接，通過數字信號來執行轉向指令發送，安全性上通過對可識別的過度轉向或者轉向不足並進行彌補，提升駕駛的安全性。

同時，該線控轉向系統還配備了兩套電機，兩套電源以及兩套繞組，確保形成失效冗餘。

據博世方面規劃顯示，在2019年，該線控轉向系統將實現小批量量產。

電動、氫能以及智能互聯

中國在推進新能源技術方面的決心和力度巨大，讓其成為全球汽車市場中新能源技術發展最快速的市場。因此，除了自動駕駛，在新能源以及智能互聯方面，博世也都在進行積極布局。

博世自2018年初整合成立了博世動力總成解決方案事業部以來，在新能源業務領域頻頻發力，中國市場成為了博世在新能源領域的開拓地，如博世48V電池技術拿到了國內外幾十個客戶，今年11月開始將在無錫實現量產。

據徐大全博士介紹，中國也將作為博世全球電橋項目首個量產市場。太倉的工廠正在建設籌備過程中，明年即將實現量產。而博世長沙工廠即將建立新能源汽車熱管理技術中心，並在未來投產新能源汽車熱管理系統的關鍵部件。博世與濰柴在燃料電池領域的戰略合作也在不斷推進燃料電池的研發與產業化。

新能源變革的趨勢下，純電動的動力總成系統也將與傳統內燃機完全不同，博世工程技術事業部正成為汽車變革時代的賦能者，該事業部專業從事整車工程開發，可以為客戶提供整車電子電氣架構的諮詢、開發和評估服務。

除此以外，博世基於互聯技術提供的無鑰匙進入在原有智能手機虛擬鑰匙化外，還增添了個性化設置等互聯服務功能。車輛所有者可以通過智能手機將車輛使用許可權授予其他用戶，為共享出行以及車隊的運營管理提供更多便利。

而博世無線刷寫FOTA技術也將在自主品牌車型中量產落地，該技術將進一步拓展未來互聯服務開發的延展性，也將促進硬體的技術迭代。同時，FOTA也可以減少召回和車主去4S店進行軟體升級的次數，為車主提供便利。

汽車行業向新能源化、智能化演進已經是趨勢使然，而資本、政策的參與也讓這一趨勢概念混雜，或許從博世這樣掌握關鍵技術的供應商的布局節奏中，可以看到這個行業的真實進程。（本文首發鈦媒體，作者/李勤）

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