沉重｜100年前行駛在加拿大的神秘列車：中國華工赴法參戰百年紀念

原標題：沉重｜100年前行駛在加拿大的神秘列車：中國華工赴法參戰百年紀念

編者按：第一次世界大戰（簡稱一戰）是一場於1914年7月28日至1918年11月11日間主要發生在歐洲但波及到全世界的世界大戰。當時世界上大多數國家都捲入這場戰爭。戰爭過程主要是同盟國和協約國之間為重新瓜分世界、爭奪勢力範圍而進行的。這場戰爭是歐洲歷史上破壞性最強的戰爭之一。

時至2018年——第一次世界大戰結束的100周年，又到了回眸的時刻。我們無疑應該挖掘一些被歷史掩埋的真相，一段無數華工負重前行、生死未卜的殘酷真相。為此，我們特別全文刊發石曉寧先生的這篇文章，以示對先賢的敬仰和紀念。

一戰中，中國勞工（Chinese Labour Corps）被運往加拿大。照片來源：英國國家檔案館

2018年是第一次世界大戰結束100周年。當年的許多歷史事件，並不應該因為時間的流逝而被湮沒。一戰發生在加拿大本土的一段歷史往事，是到了被提起的時候了……

1917年3月19日，加拿大太平洋船務公司（CPOS）的俄羅斯女皇號（S.S. Empress of Russia）從山東省威海衛啟程，載有1831名中國勞工赴加拿大溫哥華，拉開了1917-1918年8萬華工過境加拿大、遠赴法國西線戰場援戰的序幕。

然而，華工在加拿大這段過境的往事，因對敵國設防，加拿大政府與軍方嚴厲實行戰時法與書報檢查制度，嚴禁報道，導致在當年即鮮為人知。 而戰後多年它也同一戰中國華工史一道湮沒於歷史。近年華工在一戰中的歷史已為學術界關注，發生於加拿大的此段被稱為特別列車（Special Trains）或是絲綢列車（Silk Train）過境歷史，同樣是華工以及加拿大軍民對於一戰協約國貢獻的一部分，也值得記錄並為人所知。

一、1917-1918年中國華工過境加拿大緣起

一戰是人類史上使用現代武器大規模作戰之始，在西線法國戰區，1916年火焰噴射器、毒氣彈、炮火以及坦克等現代武器的使用，使得雙方傷亡數字驚人。1916年，有「人肉絞肉機」之稱的索姆河戰役，1916年7月1日早上德軍1個多小時的進攻，就導致1萬9千名英軍的傷亡，整個戰役英法聯軍死傷人數高達120萬人。這是戰前作戰雙方都始料不及的。壕塹戰的使用，不僅戰線固定與冗長，戰場的維護成本也十分高昂，戰鬥人員又急劇減員，迫使法國早在1915年就開始集中白人作為作戰兵力，從其各殖民地徵調各族裔勞工加入軍需後勤（service behind the line）行列。

1916年5月14日，由於中國尚未參戰，法國與中國北洋政府的商務代辦惠民公司簽署了僱傭5萬勞工的合同；1916年7月28日，英國與中國也簽訂了僱傭合同。先在中國福建、廣東潮州，後在山東招募勞工。勞工們編入中國勞工營（Chinese Labour Corps，簡稱CLC）。1917年1月18日，英國藍煙囪船務公司（Blue Funnel Line）S.S.Teucar號載第一批勞工1078人從青島啟程， 經印度洋、蘇伊士運河赴歐。

由於德國在海軍整體實力無法與英國海軍抗衡，其啟用了無限制魚雷打擊計劃（Unrestricted submarine warfare），對於大西洋軍用與民用船隻都無區別地魚雷攻擊。1915年著名的英國客船Lusitania號沉船事件發生，由於船上有1千多名美國乘客遇難，成為1917年美國向德國宣戰的原因之一。在1917年2月至4月，德國魚雷共擊沉了2百萬噸位的商業船隻。

1917年2月17號，載有中國勞工的法國客船Athos在馬爾他附近海域被德軍魚雷擊沉。543名中國勞工全部遇難，給法國的招募工作帶來了終止式影響。隨後德軍海上攻擊（Raider）出現在印度洋上，迫使1917年3月5日，英國海軍部通知所有的軍隊、勞工停用從印度洋、澳大利亞、紐西蘭及好望角的海上運輸線。1917年3月7日。英國外交部給英國駐北京使館Alston領事發電，由於印度洋的敵人阻撓，停運苦力。但是戰事的需求與海上威脅迫使英國迅速改變運送線路，改從太平洋運送勞工。

加拿大時為英國的自治領地（Dominion of Canada），1914年8月4日，加拿大與英國同日向德國宣戰，加拿大總理羅伯特波頓號召 「為祖國而戰」，徵募遠征軍奔赴法國戰場。 這次中國勞工的過境，加拿大也再次迅速回應，同意使用加拿大太平洋鐵路、航運公司（Canadian Pacific Railways, CPR & Canadian Pacific Ocean Services, CPOS）與英國共同運送。 3月10日英國交通運輸部即發信給英法各部，按照加拿大的協議，啟用太平洋-加拿大-大西洋線路運送華工赴歐

3月12日加拿大移民部長斯各特分别致信美國駐蒙特利爾移民局、溫哥華加拿大移民局代理、衛生部、陸軍部以及陸軍部書報檢察署，指出此次運輸是在英帝國政府計劃之下、大批量的人員的謹慎而保密的運輸。首批勞工2000到2500人4月2日左右將會到加拿大， 計劃是每月6000至20,000的運量。太平洋鐵路公司承運，與加拿大陸軍部和移民部負責此次行動。並希望對公眾嚴密封鎖消息。前文1917年3月19日的一幕便在威海衛出現了。

過境加拿大時CPR鐵路主要停靠地點

太平洋-加拿大-大西洋線路，起自中國威海衛／青島，在日本的長崎、橫濱中轉，到達加拿大溫哥華島南端加拿大皇家海軍威廉角營地（Williams Head）登陸，勞工經過隔離檢查後，赴溫哥華港接乘鐵路。經過加拿大中部水路樞紐蒙特利爾中轉，冬季借道美國的緬因州到達加拿大東海岸的哈利法克斯港，夏季則利用聖勞倫斯河向北出海，到達哈利法克斯港，乘大西洋船遠航英國利物浦，最後赴法國港口勒阿弗爾（Le Havre）。運程連接三大洲、橫跨兩大洋，約一萬八千多公里。海運加上陸運，為時需近兩個月。

從1917年4月3日至1918年8月3日，從第一批中國勞工登陸溫哥華島的威廉海德（Williams Head），到最後一名勞工離開加拿大，在短短的一年半中，有8萬多名中國勞工以及中國翻譯、6863名押車軍隊（包括英國帝國、加拿大軍官以及士兵、醫生及傳教士構成）過境加拿大，為此，加拿大太平洋鐵路公司不僅動用列車，還參加了太平洋段的海運。如果算上歸程，歷時近三年，在沒有硝煙戰火的加拿大時空中，完成了「特別」的運輸任務。期間的許多過往與歷史的細節時刻，很多可堪圈點。

1918年，一群華工在過境加拿大集結整訓時的場景。

二、過境前的準備

1917-18年8萬勞工過境加拿大，連接了三個大洲，橫跨了兩個大洋，總運程約一萬八千多公里，為時近兩個月。由於太平洋一段德國的魚雷潛艇尚未侵入，加拿大全境和平，大西洋加拿大海域，1917年德軍的魚雷潛艇全年沒有出現， 1918年8月德軍潛艇U——155最早出現於加拿大外海的時間已在4月勞工運輸結束之後。不過在遠洋航行中，一直有英軍的戰艦護衛航行，法軍的戰艦也曾參與過護航。整個過程沒有出現重大戰事。

整個運程涉的三段水陸路運輸為：

1.太平洋航線（15天左右）

起自中國威海衛／青島，在日本的長崎、橫濱中轉，到達加拿大溫哥華島南端維多利亞的加拿大皇家太平洋海軍總部埃斯奎莫而特（Esquimalt）下屬的威廉角營地（Williams Head）登陸，隔離檢查後，赴溫哥華港。

2. 加拿大太平洋鐵路公司鐵路線（7——8天）

勞工從溫哥華Pier A港Immigration Detention House直接接乘CPR東行，到達北美中部和北部最重要的水陸路樞紐蒙特利爾中轉（夏季也會行駛到魁北克轉水路）。來往列車經過其下兩個大的車站轉運站Glen Yard 和Sortin Yard ，或附近的Outremont, Ballantyne，也會接駁到當時加拿大國有鐵路 （Canadian Government Railways） Turcot線繼續向東運行。總計里程溫哥華——蒙特利爾2866英里、溫哥華——魁北克3030英里、溫哥華——聖約翰（St.John） 3348英里，溫哥華——哈利法克斯3623英里。

以蒙特利爾為中心，每年5月到10月夏季，聖勞倫斯河解凍，勞工列車從蒙特利爾或魁北克的遠洋碼頭直接上遠洋輪，沿聖勞倫斯河入海，穿坎索海峽（Canso Strait）去到哈利法克斯港，裝載其他貨物或乘客後赴英。冬季聖勞倫斯河道冰封，11月至來年4月，CPR從蒙特利爾經加拿大小鎮梅干提克（Magantic）過境美國緬因州，到達聖約翰港，最後到哈利法克斯港。

3.大西洋航線（13天左右）

由哈利法克斯港出發，遠航英國利物浦，最後赴法國港口勒阿弗爾（Le Havre）。

中國勞工過境加拿大，需要獲得兩項項外交豁免。由於1903年加拿大國會通過了法案，凡入境加拿大的中國人須交500加幣人頭稅， 加拿大移民部因此要嚴格保證過境的中國勞工不得離開警衛的範圍，以防止非法入境。 在美國鐵路過境也是如此。由於加拿大魁北克省與新斯科舍省一段的鐵路，因美國緬因州北部凸起的地形，嵌入了加拿大魁北克省與新斯科舍省南部的版圖，從蒙特利爾向東海岸的鐵路線，必須穿過這段被稱為近路（The Short line）的緬因州境內，才能直達聖約翰港或者哈利法克斯出海。經駐蒙特利爾的美移民局的許可，予以放行。

太平洋線，英軍總編為4個部分隊，用四條CPR航線和兩條英國商務航線（實際運行時，航線還有增加）。由於此次行動的保密性，又因為船的運載量大小不同，英國香港海軍艦隊辦公室負責對船運的 25000名勞工進行編製。每船採用Party（團）為單位，一條船為一團，人數不等。代碼用字母來排序。此前的四條已行於開普敦與地中海航線的船分別為 A、B、C、D，所以加拿大的第一船就從Party E開始。 每船由英國軍官與衛兵護衛。

過境加拿大的勞工列車，以特殊列車（Special Trains）為名，也有絲綢列車（Silk Train）的昵稱。1917年至1918年共計發出43車組。每組4-6列車，平均運載2000-3000勞工；每列車分11節勞工車廂，1節客車廂，4個節行李廂，1節開放行李廂， 共17節。配有足夠的燃料和水。每節車廂配有 2名責任軍官，2名非責任軍官。全車組44名押車士兵，2名備選士兵，共50人，配有翻譯。嚴格由加拿大陸軍部配備。如果沒有足夠的押運衛兵，禁止運行。這些規定，也同樣用于海運航行。4月20日，在第一艘船Empress of Russia 的勞工被運到聖約翰港前，大西洋線接應的Lake Manitoba 缺少護衛，海軍部特致電要求停止運行。之後類似的情況，都嚴格地處理。

為了嚴防傳染病，儘管在離開中國前勞工們已經通過了嚴格體檢，沙眼、肺結核等傳染病已經全部杜絕，但是每船都配備了醫生，監視其他病症。勞工第一站到溫哥華島的威廉角隔離區篩查，開始時，規定下船後隔離14天方可放行，後來船隻則患者留在隔離區，健康者載運到溫哥華港，轉乘火車繼續前行。全部運程來看，有不多的幾次船上、陸上天花、腮腺炎等流行病爆發的病案。最嚴重的一次發生在1917年11月，勞工營赴哈利法克斯的途中就出現了傳染病和精神疾病等癥狀，以至於到哈利法克斯後送進醫院救治。由於住宿條件的限制，很多軍營和學校都用來臨時安置勞工。整個航程英國與加拿大都派有傳教士，服務於勞工。

伙食供應上，英軍1917年1月第一船啟運前，就由香港艦隊僱傭華人公司Wang Kee Co. 來制定勞工食譜。CPR也為勞工的食物定量標準照顧到了東方的飲食習慣，加入了大米為主食，甚至準備了筷子。 遠航船上也配備了蒸飯爐。但是伙食問題，一直是勞工反抗的原因之一。1917年6月太平洋Bessie Dollar船、10月大西洋船Justicia都曾經有過勞工因伙食剋扣而引起的動亂。為此海軍部曾在Justicia事件後，特致電哈利法克斯海軍運輸部門，並附上太平洋航船Empress of Russia、皮特窪營地（Petawawa）勞工伙食定量食譜提供參照。

此次過境行動的主要承運者加拿大太平洋鐵路公司（CPR）以及船運公司（CPOS），一戰中為協約國作出了巨大的貢獻。CPR和SPOS的52艘船，承運了超過100萬的人力和400萬的物資。頻繁的航行，損失嚴重，一戰結束時，僅27艘倖存。本次9萬多人（含7000多名押送人員）的行動，它們動用了144列列車，12艘遠洋船加入運輸。加拿大的國家鐵路公司（Canadian Government Railways, CGR）也提供鐵路線，供CPR列車中轉行駛。

最值得一提的是，CPR蒙特利爾的客運助理毛姆（Walter Maugham）， 每次根據英、加軍方的航船時刻，作出CPR的列車時刻表，記錄了從太平洋航班到達溫哥華開始，每列客車發車時間、軍方押車人員和勞工的準確人數，各停靠站點與時間。CPR在溫哥華的發車時間，依據大西洋船班到達哈利法克斯的時間而定，大西洋航班未落實，勞工會滯留於溫哥華島，等大西洋船班的時間確認後，才組織發車。毛姆每次的時刻表，成為加拿大檔案館所保存的最系統和完備的過境資料之一。

三、艱難的運程

在溫哥華登上列車的中國勞工。資料來源：溫哥華市檔案館（CVA 139-10）

過境加拿大運程中的難度是英軍始料不及的，也成為1918年2月英軍提早決定終止計劃的主要原因。海陸中轉點繁多，發生延誤頻率高，期間還遭遇了一戰中對北美運輸影響最大的哈利法克斯大爆炸事件。三段運輸的調度看，難度出自大西洋的航運調度，尤其是從1917年下半年開始，到1918年整個運輸結束，大西洋船期朝令夕改常常會發生。

北美是英國最大的軍火以及軍需物資的來源地，加拿大於1914年8月22日實行《戰時法》（ The War Measures Act,1914），軍方可以徵調國內的人力與物資， 生產因協約國的軍需而擴大。為了運輸需要，軍方專門成立加拿大海外運輸組織，專門負責戰時運輸。

根據統計，1917年夏季的7個月（5月——12月）里，加拿大重要的內陸水陸轉運站蒙特利爾，集散了美加兩國2,447,096噸的遠洋軍用物資，佔到1917年加拿大全年運量的87.5%。排在第二第三位聖約翰港、哈利法克斯港，也分別有140,169 與99,110噸的運量。致使加拿大海外運輸組織部長哈里斯（A.H.Harris）對於軍需對運輸資源的擠占感到「歉疚與不安」。由於這個原因，被強制徵調的商船的合作也不積極，也對大西洋運輸有影響。

在溫哥華待發的中國勞工。資料來源：溫哥華市檔案館（CVA 139-18）

中國勞工過境繁忙的大西洋，僅是大西洋軍需運輸的一小部分，多次延誤都與讓位於美、加遠征軍與軍需的運輸有關。而且，大西洋線繁忙時調用了不同公司的商用船，有的船隻海軍部甚至沒有聽說過，就應急使用了。甚至有些船隻不適合於運輸勞工、違反安全規定使用的記錄。如大西洋船Justicia沒有冷氣設備，也沒有冷凍裝置，不但是也被用來承運。 軍方押運人員的缺乏也導致運輸的不暢。1917年4月，法國要求增加勞工人數，英國駐北京使館代表Alston向陸軍部抱怨，第一批5萬勞工的軍官剛足夠，後面增到6萬人，按照1000人四名軍官，顯然不夠。每月至少需要10到15名，八月底要到位。

儘管沒有戰爭威脅，但是1917年——1918年全程運送看，9萬人的運載不僅給CPR運力造成了巨大的壓力，其中多次的延誤導致的勞工滯留，迫使加拿大政府與民間都要額外提供支援。1917年5月開始到1918年7月，加拿大境內CPR運程可以分為四段：

（一）1917年5月——6月，1917年3月太平洋段第一艘勞工船駛離中國，到5月3日從溫哥華離開，航班誤差率大多不超過3天。CPR平均每月接應4艘太平洋船，每月平均運送7000名勞工至哈利法克斯。

（二）1917年7月——11月，幾乎每月都有船班導致的延誤發生，使CPR無法按時運送勞工東行。第一次是7月12日，太平洋線的Bessie Dollar到了溫哥華，可是大西洋船Olympic不能按時到達哈利法克斯，又有鐵路罷工，使得到了溫哥華的1700名勞工滯留在船上無法上岸。直到22日才離開溫哥華。 第二次是8月19日太平洋船Harold Dollar提前到達溫哥華，打亂了原定23日到的計劃，溫哥華島的威廉角營地與鐵路都無法安置，而且加拿大陸軍部未經與海軍部溝通就下達了勞工下船的命令，此事引得鐵路與海軍部大為不滿，提出陸軍部不能直接插手，應該與海軍部溝通後才跟船隻聯繫。 這次延誤，還導致了隨後兩條太平洋船Coconada和 Empress of Japan推遲了出發時間。

儘管如此，英軍原定6月中旬完成25,000人的運輸任務， 至1917年5月，已送出23,000人。 到了7月底，共有近3萬名勞工運出了中國。鑒於加拿大運力的緊張，導致勞工營在溫哥華島的威廉角的滯留時間增加，7月移民部與海軍部選定位於加拿大中部的陸軍營地皮特窪（Petewawa）， 作為夏季勞工暫時的停留地（1917年8月8日——10月4日），臨時緩解運輸的壓力。

第三次人員滯留出現於9、10月，由於8月的延誤以及9月大西洋船再次拖延，9月沒有大西洋船的發運。10月只有一次，10月16日，大西洋船Justica才帶走了9月滯留在威廉角近5,000名勞工。而10月中旬，四條太平洋船隊先後到達威廉角，大西洋船又變動，因為皮特窪營地冬日關營，使得9,500多名勞工滯留威廉角。

第四次為11月，月初大西洋船Grampian和Missanabie啟運了3,000多名勞工，仍然有6,500名滯留於威廉角。11月12日，太平洋Empress of Russia 載來2291名勞工，使得威廉角的滯留達到近萬人。11月20日英國白星公司的大西洋Olympic運走了6,000人，但是11月底Empress of Japan 帶來了924人，預計12月初又有四條船到達，致使海軍部考慮是否安排些到溫哥華大陸上。

（三）1917年12月——1918年3月。加拿大勞工過境遭遇了一戰中具有重大影響力的哈利法克斯大爆炸事件。

哈利法克斯大爆炸 圖片來源：Wikipedia

1917年12月6日清晨，哈利法克斯港，裝滿3000噸炸藥以及炸藥原料的法國軍艦Mont Blanc與一艘挪威船隻相撞，引發大火，繼而在第六船塢處發生大爆炸，爆炸中心 溫度達到了5000度，衝起了巨大的蘑菇雲，引發了海嘯。其衝擊力被稱為是有核武器之前人類歷史上最強當量的人工爆炸。哈利法克斯東北部方圓160公頃的城區夷為廢墟，船塢盡被毀壞，鐵路、電報中斷，哈利法克斯港近一個月無法使用，迫使軍方轉而安排從美國紐約和加拿大聖約翰港來運輸。

哈利法克斯大爆炸 圖片來源：Wikipedia

爆炸事件發生當天，12月1日出發的CPR載有3000多勞工的列車正在Fort William，8日到了聖約翰，因為得知哈利法克斯損毀，無法前往，所以勞工被安置到了聖約翰的展覽中心，一直等到12月27日，大西洋船S.S.Ulua來接 。但是勞工的在威廉角滯留更為嚴重。12月16日毛姆統計一共有10,336人滯留在威廉角營地。12月18日，爆炸後的第一批3,000多名勞工赴紐約運送。12月28日哈利法克斯恢復運行，又運出了6,142人，尚有7,913在溫哥華。 中國因為加拿大勞工運輸的停滯也引起了山東青島的勞工滯留。 1918年1月，哈利法克斯發了5條大西洋船，共運出13,310勞工。為了緩解壓力，英軍2月將太平洋船班減少為一艘。鑒於運輸的難度，1918年 2月21日，倫敦戰爭內閣對加拿大海軍以及太平洋鐵路公司發出通知，3月太平洋的Ex.S.S.Tyndareus和S.S.Coconada將會是最後兩條船。之後勞工合同終止，勞工運輸結束。

（四）1918年3月——8月3日。

3月15日與24日太平洋最後兩條船Ex.S.S.Tyndareus和S.S.Coconada到達溫哥華。1918年4月的大西洋船S.S.Ceramic 和 S.S.Saxonia運載了5,000多名勞工成行後，在威廉角依然還有3,000多勞工滯留。 整個大西洋段的勞工運輸，始終伴隨著與加拿大軍隊與貨物爭奪船運的衝突。 最後滯留的這些勞工，在一個多月等待大西洋船無果後，軍方決定由5月23日啟用CPR太平洋線的Empress of Asia載3497名勞工從溫哥華島南下巴拿馬，沿大西洋東岸北上到達紐約，6月20日到達英國。6月13日，勞工中因病滯留的431人又經鐵路送往紐約；7月12日，117名勞工隨部隊乘大西洋Somali船赴英國。8月3日，CPR客運助理毛姆發出了最後一份5-11/8-H文件，報告沒有中國勞工在加拿大遺留。至此，1917-1918中國勞工全部過境加拿大，奔赴法國戰場。

然而，這段旅程全程當年在加拿大境內是保密的，8萬多人的過境，對加拿大政府的壓力是可以料想的。因此，在這幾段時期背後依然還有故事…

四、秘密過境與書報檢察制度

加拿大書報檢察署的剪報。對出現中國勞工新聞報道的監視和禁止。圖片來源：加拿大國家檔案館

運送8萬多規模的人員過境加拿大，這對於加拿大社會無疑是具有很大壓力的的計劃。從一開始就是保密進行的。加拿大移民部長1917年3月12日通知所有部門時，專門給陸軍部書報檢查署的錢伯斯中校（Ernest J. Chambers）發信，並抄送CPR的毛姆，「運送如此大量的中國勞工毫無疑問地會引起考慮得到的評論，由於希望這次行動應該沒有任何公開性，我提請你所公開的報紙要扣發任何消息。英國政府不可能對加拿大過境的部分多說什麼，就我有限的所知，這次行動幾乎是 CPR和軍方以及具體的部門全部負責了。」3月14日，錢伯斯給蒙特利爾電報局、渥太華移民局、電報局電報局長大西北電報局、多倫多電報局禁止報道勞工過境。

一戰加拿大政府對於輿論監管非常嚴厲。一戰時期，加拿大社會經濟蕭條、罷工潮不斷，社會矛盾突出。報紙有關戰事的負面報道，這些都被認為是對於協約國不利的活動，加拿大政府禁止被報道。1914年頒布了《戰時法》後，1915年6月10日，又頒布了《出版物言論檢查法》對於所有出版物印刷品不經批准任何有關戰爭的、軍隊的或不利於協約國的言論，都視為違反法令，而檢察官可以任意檢查並對違規者處以監禁或罰款。 不僅對主流媒體進行監控，對於各族裔的移民社區的政治組織與報紙都嚴厲監察，尤其是敵對國的移民，加拿大政府一方面限制德國移民以及戰前屬於奧匈帝國的烏克蘭移民的人身自由，將他們作為敵國僑民關進了集中營，一方面長期監視社區組織，尤其是反祖國現政府、宣揚社會變革的政治組織。對於中國移民社區也是如此。

英法在中國國內的招募之初已引起各地愛國激進派的抵制，常常見諸中國報端。 加拿大政府不希望類似的破壞活動出現在加拿大。一戰以來，加拿大書報檢察署對於華僑社區的監視，尤其是對於加拿大國民黨支部的監視持續到戰爭結束。1910年代中國僑民最大的社區西部在溫哥華、維多利亞，東部則蒙特利爾，都是勞工過境的主要站點。二次革命後， 1914年4月6日，《大漢公報》轉載了國內報道勞工的消息，立刻就被警告，時任《大漢公報》主編的張孺伯立刻回信保證不再刊登，而且將此日的報紙收藏銷毀。 甚至連轉載一些戰事評論，如有不利於協約國的負面消息，也會收到警告。不過，經過駐加拿大的總領事楊書雯的保證，加拿大政府於1917年撤銷了對《大漢公報》的監視。而對一直鼓吹暴力革命的國民黨及其機關報《新民國報》的監視，則持續到了一戰結束。

加拿大書報檢察署對於國民黨的警惕，不僅因為孫中山有反對中國參戰的立場，以及暗地裡與德國的往來、成立廣東軍政府等原因。北美國民黨支部製造了數起對於敵對黨派人士的刺殺事件，在美國1915年有對著名記者黃遠庸的刺殺，加拿大國民黨不僅在華僑中製造分裂，1918年9月1日，在加拿大維多利亞刺殺了原教育部長湯化龍。其他族裔的活動，也有1917年十月革命以及第二國際領導的罷工潮，影響到了東歐移民群體中的激進派活動。這些都直接導致了1918年9月25日，中國國民黨、中國工黨等24 個外國僑民反祖國政府團體（如烏克蘭的社會民主黨）的取締。書報檢察署的錢伯斯上校在申令取締的理由中，強調了這些黨派反對已加入協約國的祖國，即視為反對協約國，即違反了《戰時法》。 鑒於加拿大國民黨支部的防範，也可以看成是加拿大政府對於中國勞工過境一事嚴守秘密的原因之一。

五、歸程（1919年9月12日——1920年4月4日）

在 Petawawa 勞工營的中國勞工。圖片來源：Library and Archives Canada / C-068863

1918年11月11日，一戰結束，為了不讓填彈坑、清除鐵絲網以及骯髒的屍體收集、掩埋工作由本地人親為，中國勞工的回程時間被推遲自1919年3月始，而大批中國勞工的歸程時間則到了9月之後。1917年3月，加拿大政府通過英國外交部接受了英國過境的要求，並且明確了所有的費用由英國政府來負擔。1919年6月12日。加拿大海外軍事部的財務總長向英國專員報告了運送中國勞工的總的支出是$612,848.54加元。從1919年9月12日開始，從法國havre港出發，本次從加拿大過境回程的中國勞工，CPR再度發揮了作用，英國也使用了25艘大西洋船隻，22艘太平洋船，總人數48,722中，20人死亡。至1920年4月4日結束。雖然回程不再保密，但是中國勞工們，並未引起加拿大人的注目。甚至中國人自己乘坐載有勞工的客船，無視同胞境遇的惡劣，反對於如貨物般的底艙勞工惡化了乘船條件多有抱怨。

早在1917年3月，加拿大政府通過英國外交部接受了英國過境的要求，並且明確了所有的費用由英國政府來負擔。1919年6月12日。加拿大海外軍事部的財務總長向英國專員報告了運送中國勞工的總的支出是$612,848.54加元。

勞工的艱苦條件與總結

此次如此數量巨大的人員跨洲際的長途運輸，這在人類歷史上也是第一次。而中國勞工過境加拿大運出的運輸人數，佔到了英國軍方總計9萬4千多名勞工的近90%；在加拿大過境的 43次運程，也佔到了英軍總計50次運程的86%，成為中國勞工赴法的主要運輸線。 都可說明一戰中，英軍的至少一半以上的中國勞工，是主要通過加拿大鐵路以及船隻運送的。無論是充滿不確定因素以及惡劣的條件海運，還是加拿大CPR鐵路幾乎沒有任何的差錯與事故的陸運，加拿大有力地保障了英軍計劃的順利實施。

然而，儘管中國勞工可以在西線戰場上贏得「第一流的工人」的美譽，卻改變不了其受歧視的地位和命運。在近兩個月的航程中，中國勞工在海上遭受到惡劣的天氣以及住宿的磨難，與乘坐CPR列車時所提供的良好的食宿條件形成了對比。在加拿大營地待命時，威廉角營地（Williams head）和皮特窪營地（Petawawa）的條件也很艱苦，而且不乏被強迫使用勞動力的發生。

（一）威廉角（1917年4月3日至1918年8月3日）

太平洋船到達加拿大第一站是在溫哥華島南端的威廉角登陸，威廉角早在19世紀就開始成為登陸加拿大的移民檢疫站，與加拿大皇家太平洋海軍總部的埃斯奎莫而特（Esquimalt）不遠，加拿大陸軍部在威廉角設有兵營。

在第一批勞工到達之前，加拿大移民部長斯各特（W.D.Scott）已經致信各部門，雖然在中國出發前已經有了體檢，從溫哥華上岸的勞工，必須要在威廉角檢疫站檢查，並在勞工營停滯14天隔離。確認健康後，才可以坐當地船到溫哥華港，接駁CPR東行。為了防範勞工的出逃，特建立了專門的柵欄隔離的苦力營地（coolie camp）。1917年4月2日，第一批上岸的勞工中，就有1例天花，1例 痴呆，25例腮腺炎和9例其他疾病。直到4月24日，這批勞工才離開威廉角，前往溫哥華乘車赴聖約翰港。隨後的勞工營的醫療隔離期未嚴格執行14日的規定，只是患者會停留在隔離營地，其他健康者則少經停留即坐船赴溫哥華港乘車出運。如前所述，威廉角兵營在9月後因為大西洋航班的連連延誤，使得10月以後每月勞工滯留人數達萬人，冬季溫哥華雨季的濕冷天氣，營地的泥濘，擁擠不堪的勞工還要自己為帳篷尋找乾地，而且也缺乏食物。

（二）皮特窪營地（Petawawa，1917年8月-10月）

加拿大陸軍營地皮特窪位於在加拿大安大略省北部，夏季氣溫適宜。1917年7月太平洋Dollar船隊的Bessie Dollar 延遲事件的發生後，加拿大移民部長斯各特給海軍部副部長尤金費斯特（Eugene Fiset）寫信， 考慮到從東方到溫哥華再到大西洋港口，船隻的載客數量不同，噸級輕的只能1千人以內的人數，而有的船可能3千多人。當人數多少不能安排時，要找到個地方中轉安置。 希望海軍部控制好威海衛發船時間。

鑒於法國急需勞工，拖延不僅影響英法法兩國的的合同，還因為在加拿大境內，還要有應付設施以及防止勞工逃脫，滯留的勞工使得威廉角集中勞工壓力過大，要尋找一個安置滯留勞工的營地，也為了讓超過六周的時間被禁錮在狹小的空間中的勞工，有體能的鍛煉，而且還可以利用等待期使用勞力。7月24日， 加拿大海軍司令Stephens 寫給各部門協調委員會，鑒於勞工到溫哥華一般都會耽誤2-3周，皮特窪近蒙特利爾，有良好的鐵路設施，容納4000人，準備4000頂帳篷，從8月8日開營。

陸軍部副部長長黑森（J.D.Hezen）立刻回應，批准。所有費用由英國政府負擔，開營前，陸軍部招募衛兵539人， 建立鐵絲網，配備兩部救護車，毛毯等。8月13日與9月20日，兩艘太平洋船1000人的Empress of Japan 和 2288人的Empress of Russia來到，皮特窪營地。Empress of Russia留待到10月4日離開赴哈利法克斯。

加拿大軍方都考慮過用利用勞工在營地中從事一些體力勞動。在皮特窪營地，勞工們被用來填水溝、清理樹林，建化糞池、修路等工作。陸軍部副部長黑森還考慮過是不是要付錢給他們。1917年10月13日， 太平洋船Monteagle 到了威廉角， 船上42營1681名勞工由於腮腺炎的爆發，留了下來，直到11月12日才離開。42營負責軍官艾維（M.H. Ivy）曾在工作記錄中記錄了滯留期間，勞工們曾經為營地做過繁重的體力勞動，如搬水泥、磚頭、原木等，除了得到表彰外，什麼報酬都沒有。

艾維自己報告說對於勞工不公平，且不說勞工衣服和鞋在粗糲的岩石地面過度磨損了，應該給新的靴子。住宿的惡劣，加上陰雨的天氣沒有讓衣服有乾爽的時候。而且，這一個月的勞務是沒有報酬的。艾維曾經認真考慮過拒絕讓他們再受這樣的辛苦，但是未成功，只盼早日得到開拔的命令。他曾經向上司報告過，但是沒有迴音。對於疾病的控制和醫療，在艾維要求下，到達後的第17天，維多利亞的軍部才派了一名醫生。

11月5日，每位勞工才得到一床被子，這樣惠及了今後的在威廉角的後任勞工們，然而關於報酬以及冬季雨季的新的靴子上司只是過問了一下，並沒有落實。艾維很為勞工不平，認為威廉角沒有對於滯留的勞工建立起一個有效的體制。同時維多利亞軍方應該跟在中國滄口和威海衛的本部一樣建有報告，對於死亡、返回滯留等人員的記錄。

雖然回程不再保密，但是中國勞工們，並未引起加拿大人的注目。甚至中國人自己乘坐載有勞工的客船，無視同胞境遇的惡劣，反對於如貨物般的底艙勞工惡化了乘船條件多有抱怨。弱國的不平等待遇不只是對中國勞工，巴黎和會也沒有給投入了14萬中國勞工參戰的中國任何利益，反而將山東半島---中國勞工的主要來源地割讓給了日本。

在當今加拿大當局的官方歷史中、在英國倫敦、加拿大渥太華的國家戰爭博物館展廳中，甚至當年的承運者加拿大太平洋鐵路公司（CPR）有關一戰的事迹中，中國勞工的故事都未得以展示。在今年一戰百年紀念之時，重提這段歷史的意義，除了紀念中國勞工曾經不遠萬里援戰的貢獻，重要的是：這8萬多當年如牲畜般被運輸、贏得法國西線戰場的「第一流的工人」美譽的中國勞工， 並沒有因此改變戰後隨即被忽略、被遺忘的命運。這段不該被埋沒歷史，其曾經被埋沒的原因更值得今人反思。

作者：石曉寧

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