中國車比韓國車差多少？從現代總憋著和寶馬乾一架說起

2017年，中國車已經超越韓國車的觀點，忽然間就成了網路上的一種熱門認知。這種觀點來自於中國汽車市場上中國汽車銷量的超越，比如吉利、哈弗、五菱旗下的幾款車型都能交出比韓系車更好的成績單。

仔細看看中國市場里的韓系車，確實優勢在不斷喪失，努力的靠著性價比活下去。而從性價比角度看，中國汽車確實超越了中國市場里的韓國車。那，在汽車製造領域，真正的汽車層面，中國車超越韓國車了么？還，早得很。

最近有一件國際汽車界熱門的事，現代準備打造一款運動型電動性能車，Electric N。也就是說，它壓根沒把對手瞄準本田，而是直接指向了特斯拉，以及這個世界上電動車領域被很多人所忽視的巨頭-寶馬。

一直憋著和寶馬較勁的思密達

寶馬，我們所生存的這個星球上，一提來，你就會想到運動的一個品牌。

如果把現代比作一個人的話，這幾年的他，幾乎很多時候都在暗中觀察，從內心和行動上跟寶馬這個運動基因的品牌較勁。

2014年年末，韓國現代第一次和寶馬這個名字，在運動領域有了聯繫。彼時，韓國現代起亞宣布，大名鼎鼎的寶馬M部門總工程師阿爾伯特·比爾曼（Albert Biermann）將來到韓國，加入現代起亞汽車任職集團副總裁。

阿爾伯特·比爾曼，於1983年加入寶馬集團，主要負責寶馬高性能汽車的懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統的開發。離開寶馬的7年前，參與了寶馬多款新車型的研發，同時更是以總工程師身份全權負責寶馬M部門的高性能車研發。

現代的目的也很明確，讓自己擺脫只有性價比這一個品牌形象，打造屬於韓系車的性能部門，Project N。

2018年，韓國現代再次「挖角」寶馬M部門元老，這次挖走的是任職寶馬M高性能部門銷售和市場總監的Thomas Schemera，在寶馬乾了31年，算是寶馬的「老臣子」。

在他之前，則是現任捷恩斯架構研發副主席的Fayez Abdul Rahman，他曾經參與開發寶馬7系、寶馬X系列的SUV、以及寶馬M高性能車型，而後來，寶馬為所有普通車型提供M運動套件，這部分開發的工作都是由他負責。

擁有了寶馬原班核心團隊之後，現代開始啟動了自己的下一步，也就是我們剛才提到的電動性能車N產品。

就在最近，現代N品牌負責人阿爾伯特·比爾曼（也就是原寶馬M負責人）表示，面對如今的全球趨勢，現代準備以電動版Ioniq為基礎打造運動車型，不過，不會太瘋狂。

更大的電池，更強大的電動機和新的逆變器，而且會提供額外的將提供額外的電動機聲音，且懸架將被升級調整。目前普通版的電動Ioniq功率僅為118馬力，已經能實現8.6秒內破百，至於性能強化後的N版本，會更可怕。

而如果是現代汽車公司的N-ify Ioniq版本，它將直接挑戰特斯拉和寶馬。特斯拉就在最近開始加入產品線的性能版本，寶馬也一樣，準備增加一個額外功率的S型號來提升i3。

中國車的差距 在這

汽車是一個需要積澱的行業，不能速成。

汽車也不僅僅是考慮性價比、配置的堆疊、互聯網科技。

同樣，汽車也不僅是電動續航里程，充電時間。

它是這個世界民用工業的集大成者，站在頂端的產業，軍用工業反哺、民航工業反哺。

否則，只要從某團隊挖角核心成員，就能輕鬆實現複製。

汽車是運動的，而這項運動之間的競爭不僅能讓品牌成名，更能在互相競爭中，實現自我突破。

這一領域，中國品牌尚未有建樹，因為我們起步更晚，汽車文化缺失，同時核心技術缺失。

一直以來，現代都是和高性能沾不上邊的汽車品牌，說到它，你腦子裡的詞就是性價比。

不過，隨著這家韓國車企堅持參與WRC（世界拉力錦標賽），並祭出專註高性能的N部門，運動車領域也開始出現韓國車的身影。

由於資歷尚淺，所以現代幾乎無什麼特別值得一說的事迹可言，其N部門的成立也是在現代早期參加WRC賽事的助力的下達成的，1996年現代首次參加WRC汽車拉力賽，當時現代拉力賽車的改裝外包由英國MSD負責，不過一直戰績平平，到2012年，現代成立了專門負責WRC及現代在世界各地其他賽事的的HMSG。

也就在最近幾年的WRC上，2016年的車手積分總榜上，現代車隊的Thierry Neuville位列第二，同時現代車隊在這一年的比賽中有兩次穩定了分站冠軍寶座，再將日曆翻到2017年，現代車隊拿下了3個分站冠軍。

現代好像已經不是我們以前認為的那個一心做家用車的車企了，變得更加有血有肉。實際上近幾年現代在賽場上的表現越來越讓人刮目相看，甚至包括它的對手福特、雪鐵龍、標緻等等。

最後想說

中國車企為什麼不造性能車？為什麼不和寶馬較勁？能不能分分鐘造出來呢？

這些都是單獨列出來可以深入聊一期的內容，但事實你我都清楚，困難多多。

第一，這是一件燒錢的事，而中國市場正在變革，甚至很多廠商面臨生存壓力。對自主品牌來說，高性能車短期難以回本，與SUV領域悶聲發大財相比，後者無疑是更現實的選擇，可以理解為還不到時候燒錢。

第二，造不出來。

吉利的背後有沃爾沃這家成名已久的車企，不過沃爾沃的polestat也算是個新兵，在波折的市場里飄來飄去，如今資金流好轉才重新發力。

簡單概述一下如今擁有性能車、超跑的廠家，在技術層面上絕對位居世界領先的行列，而且財力雄厚。

要造一台高性能車包括動力系統優化、底盤懸架整體優化、車身強度剛性的優化、空氣動力學效應優化等，而這些提升，需要大量的實驗數據作為支撐，在此之上還必須要各個系統針對性細密的調教和系統間協同工作的匹配。

而這就是積累，中國汽車對此，更多是有心，而無力。

不過，在未來，或許，會有的。

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