前驅適合「買菜」？後驅更富「樂趣」？鍵盤俠的「吹水」你也信！
如果讓推薦一款有駕駛樂趣的車型，我相信很多人都會聯想到寶馬3系、凱迪拉克ATS、捷豹XE、馬自達MX5甚至是五菱宏光這些前置後驅車型，其次則是斯巴魯力獅、奧迪S3這些全時四驅車型，至於那些動輒上百萬的中置和後置動力車型就不拿出來談了。在後驅控的眼中，前驅車型基本就是卡羅拉、捷達這類型的買菜車，想談點駕駛樂趣就必須是後驅，並且他們可以給你列出數十上百條前驅車的劣勢，直接顛覆你的世界觀、價值觀。那麼後驅車就是否一定有駕駛樂趣，前驅車就只能是平庸買菜車呢？
馬自達的車型天生就會帶有運動基因，例如馬自達昂克賽拉、阿特茲、CX4、CX5等最新上市的車型都有配備馬自達GVC（G-Vectoring Control)加速度矢量控制系統，讓本來就素有「東瀛寶馬」之稱的馬自達如虎添翼。GVC技術是通過操作方向盤、變化發動機的驅動扭矩，將原本單獨控制的車輛橫向、縱向加速度(G)進行統合控制,使4個車輪的接地載荷達到最佳狀態，實現順暢高效的車輛運動狀態。通過輪胎接地載荷狀態最佳化，車輛可以更好地按照駕駛者的意願行動，有效減少多餘的，包括無意識的方向盤調整操作動作，大幅優化為駕乘者帶來駕乘愉悅和安全感。在雨雪濕滑路面行駛時，車輛操控性和穩定性提升尤為明顯。此外，GVC系統還可讓乘客承受的加速度變化更為自然順暢，減少身體隨車晃動，提升乘坐舒適性。
豐田車給大家的印象一向都是耐用開不壞，但是要說運動性能好像除了86和牛魔王之外沒多少能拿出來侃上半天的車。前段時間上市的廣豐C-HR以及一豐奕澤這兩款小型SUV就給出了新答案，配備了ACA主動彎道輔助系統，ACA系統工作原理與VSC車身穩定系統類似，但有別於VSC。ACA系統通過車輛轉向G值以及四輪實時轉速等監測車況，判斷是需要需要提升過彎能力時，就會通過差速器調整兩側前輪的的驅動力，減少內側車輪動力輸出，同時增加外側車輪動力輸出，實現車輛快速過彎的效果。打個比方說，ACA主動彎道輔助系統就像是個有經驗的賽車手，而VSC車身穩定系統就像是個領隊教練。
紐博格林北環賽道最速前驅車榜單上永遠不會缺少本田思域Type R以及雷諾梅甘娜Trophy-R的身影。眾所周知，有著真理之環的紐博格林賽道向來是車企們的試金石，全程20.6公里，落差300多米，左彎88個，右彎84個，在這種刺激的賽道，圈速依然能比一忠性能超跑快，敢說前驅車沒駕駛樂趣？就拿本田思域Type R來說，車上配備了為了克服前驅車扭矩轉向影響的殺手鐧，能夠更準確調節單一車輪轉矩的螺旋限滑差速器，並且重新設計更適合Type R這種運動性能取向的轉向節以及採用比例最適合的輪轂輪胎，讓底盤工程師狗能將轉向軸移動到更接近車輪垂直中心線的位置，以消除前驅車前軸不對稱的缺陷。據本田負責底盤調校的工程師Rob Keough介紹「如果轉向軸的中心線和驅動輪胎接觸片的中心偏移能夠做到最小化，那麼前驅車的扭矩轉向將可以達到最小。如果軸線完美排列，扭矩差在幾何上將會被消除。」在空氣動力學、動力輸出和底盤調校等多方面優化的情況下，思域Type R得以一次又一次刷新最快圈速。
但反觀後驅車就一定比前驅車有駕駛樂趣嗎？答案是否定的，只能說是大多數情況下，後驅車駕駛樂趣會比前驅車豐富而已。像豐田皇冠、賓士E級這些採用前置後驅布局的中大型轎車，與其說它有駕駛樂趣倒不說它具有偏舒適取向的高級駕乘感更為貼切，畢竟你也不會開著一台行政轎車去刷圈速什麼的，當然像保時捷Panamera這種有運動天賦的行政轎車就免談了。況且在道路積雪的情況下，前驅車比後驅車相對更容易操控。
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