為什麼中國高速一直收費，美國卻大規模免費？

相信很多庫友都喜歡自駕游，到處轉轉。

想自駕游去遠一些的地方，就離不開高速公路。隨著我國基建規模的拓展和基建能力的日益強大，越來越多的高速公路連接起了越來越多的城市，極大地縮短了人們的出行時間。截至2016年年底，中國高速公路的總里程已超過13萬公里，位居世界第一。不過，這13萬公里的路段，安插著8萬6千多個收費站，可以說全球70%的收費公路都在中國。

這也是許多老司機吐槽的地方，有時候還會拉來美國作對比：我國高速收費站多且貴，人家美國就沒有收費站。

各位庫友不能只看收不收費的區別，還要了解為什麼會收費。兩國的建設機制不同，收費標準自然不同。我國主要是採取「分散決策、自主融資、用者自付」的模式，也就是說，先讓承包方貸款修建高速路，然後再通過收過路費還清貸款。而美國高速公路不收費的原因是，其修建的資金主要來源於政府的財政支出。

資金來源的不同，修建的速度也不同。據有關統計，中國從1988年第一條高速公路建成算起，到現在世界第一的里程量，只用了不到30年時間；而里程量位居第二的美國，從1956年國會批准《高速公路的聯邦資助法案》算起，到現在，經歷了60多年的時間。

需要注意的是，目前，美國有不到10%的高速公路也是收費的。而且，高速公路收費正在成為一種全球趨勢，包括美國和德國等一直以提供「免費公路」著稱的國家在內，許多國家都逐漸在向「用者自付」收費模式靠攏，具體的做法包括批准更多收費公路的建設、徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。

本傑明富蘭克林大橋收費廣場

為什麼越來越多國家的高速公路開始收費了？為什麼說高速公路要收費？今天，庫叔帶各位庫友從經濟學的角度認識、思考這個問題。

文 | 薛兆豐

編輯 | 謝芳 瞭望智庫

本文為瞭望智庫書摘，摘編自《薛兆豐經濟學講義》，中信出版集團2018年7月出版，原文有刪減，不代表瞭望智庫觀點。

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道路是私人物品

許多人認為高速公路是「公共物品」，所以應該低價甚至免費。這種想法很普遍，老百姓這麼認為，知識分子這麼認為，連不少學過經濟學的人也這麼認為。

但這是個誤會。

公共物品和私人物品，也有人譯作「共用品」和「私用品」，是不可望文生義的一對概念。它描述物品「是否會引起爭用」的自然屬性。具體而言，公共物品（共用品）指一個人使用不影響其他人使用的物品；而私人物品（私用品）則是指一個人使用了別人就不能使用的物品。

旋律、知識、情節、電視信號和國防，都是一個人享用不會影響他人享用的，故屬於典型的公共物品。雞蛋、麵包、檯燈、領帶和轎車，都是一個人享用別人就不能享用的，故屬於典型的私人用品。劇院、教育、公園和列車，當使用的人數達到某個程度時，一個人的使用就會影響其他人的使用，所以它們也是私人物品。

公共物品和私人物品的屬性，是物品本身固有的，它不以誰提供這些物品為轉移，不以人們如何稱呼這些物品為轉移，也不以人們是否對這些物品收費為轉移。例如，莫扎特創作的旋律之所以是公共物品，僅僅是由於它的使用不具有爭用性，而與莫扎特的收入究竟來自政府、王侯還是私人無關，與人們是否把這些音樂定義為生活必需品無關，也與莫扎特本人或後繼演奏者是否對音樂作品索取版權費用無關。

根據這一標準，道路是私人物品。確切地說，道路是可以由政府或私人提供的、可以收費也可以免費使用的、可以被稱為必需品或替代品的私人物品。不少人以為，道路是公共物品，道路可以被免費供應，沒有人需要為此支付成本。這種想法完全是一廂情願，既然一個人佔用了道路，其他人就不能佔用，那麼道路就是私人物品，它就必然符合一般私人物品所遵守的經濟規律。

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價高者得的競爭準則最經濟

事實上，只要是私人物品，就有可能出現爭用；而一旦出現爭用，社會就不得不採用這樣或那樣的競爭規則，來替爭用者決出勝負，以便讓部分人得到使用權，而讓其他人尋找其他的替代方案。這就是經濟學所說的稀缺。這就是自從盤古開天闢地以來，人類社會乃至動物世界都必須面臨的約束。人們無法改變稀缺的約束，而只能改變競爭規則，讓不同的人勝出。

倘若不這樣做，道路不夠多，誰都想在特定的時間使用，就會出現擁堵。擁堵會直接降低道路的價值。當擁堵達到數十公里長的時候，高速公路就會變成停車場，不僅誰也無法享受它本來可以提供的服務，而且還不得不忍受它造成的各種痛苦。物理上有形的道路還在，但其實際功效或經濟價值卻已經蕩然無存，甚至適得其反。用經濟學的術語來說，那就叫「公地悲劇」，或「租值耗散」，用日常語言來說就是「經濟浪費」。

北京夜晚的路況

歷史上，人們曾經選用過各種各樣的競爭規則，包括暴力、聰明、官職、出身、性別、年齡、耐心等。經濟規律指出，所有這些規則，都會引導人們去參與一些有助於自己勝出、但對他人沒有好處的競爭，並由此引致無謂的損失，包括過分強壯的肌肉、不必要的應試能力、阿諛奉承和爾虞我詐的成本以及排隊等候的時間等。

相比之下，只有「價高者得」的規則，才能引導人們向社會提供有價值的服務，並用賺來的錢去參與「價高者得」的競爭。當社會的大部分資源都按「價高者得」的方式分配時，整個社會競爭的成本就會下降，收益就會上升。「價高者得」是最經濟的競爭規則。

3

價格能夠改變剛需，按需分配行不通

一些聽說過經濟學術語的朋友會說，中秋出遊是剛性需求。也就是說，無論駛入高速公路的價格被提得多高，人們也仍然會選擇出遊，所以提價無助於緩解擁堵。然而，這種說法顯然與事實不符。

價格波動，哪怕輕微的價格波動，都能對人們的行為產生影響。好的經濟學課本會直截了當地告訴讀者，世界上不存在絕對剛性的需求，人們不可能不惜任何代價地追求某個目標。用經濟學的術語來說，不存在垂直的需求曲線。畢竟，人是善於權衡取捨和尋找替代方案的動物。

據報道，有人為了節省200多塊錢的路費，在高速免費期間耽誤了探望病危的親人。顯然，此人並不是對親情有剛需，而是對200元有剛需。各大航空公司出售的機票，只有中秋節晚9點後的航班才有打折。這是說，誰對「中秋團圓」有剛需，就應該不在乎多花幾百塊；而如果對幾百塊有剛需，那就應該調整行程，避免購買全價機票。金錢與便利，自古難兩全；而人們從來就只有權衡和取捨，而沒有絕對的剛需。

2010年亞運會期間，廣州市政府曾推出地鐵免費的「利民措施」，結果人滿為患，地鐵系統直接癱瘓。然而，當市政府收回成命，恢復地鐵價格後，地鐵馬上就恢復了秩序。事實上，廣州市政府後來向市民發放人均約50元的補貼，市民拿到補貼後，也並沒有拿著那些補貼去爭搶高峰期的地鐵票。這表明，票價並非在區分貧富，而是區分需求，「價高者得」不僅是帶來最少浪費的競爭辦法，也是最公平的競爭辦法。

廣州地鐵

即使承認了價格對行為的調節作用，很多人還是會說「出價高的人未必需求高」。那麼，除了出價高低以外，我們還能用什麼手段來比較人與人之間的需求孰高孰低呢？

對此，經濟學裡有共識，那就是「人際需求不可比」原則。我們沒有辦法比較，富人喝茅台的效用大，還是窮人喝茅台的效用大；我們只能觀察，富人是寧願喝茅台還是買全價機票，窮人是寧願少吃肉還是寧願按時回家過節。效用只能自己跟自己比，不能人與人相比。也就是說，我們永遠無法證明，通過價格管制的手段來進行資源（比如路權）的再分配，能夠提高社會的總效用；相反，讓每個人以自己的財富和收入為基礎，分別根據市場價格的指引，來追求他們所希望的消費模式，才能自然而然地達到每個人的效用最大化，那也就是全社會的效用最大化。可見，價高者得不僅最經濟和最公平，而且也是最可行的競爭辦法。

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高速公路為何應該收費

據有關統計，中國的高速公路網的全長目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了24年時間；而位居第二的美國，從1956年國會批准《高速公路的聯邦資助法案》算起，經歷了57年的時間。中國高速公路建設的飛速發展，完全得益於「分散決策、自主融資、用者自付」的經營模式。

上海金融與法律研究院傅蔚岡先生在《華夏時報》撰文解釋中國「高速公路要收費」的原因，即在於「歐美等國用於支付高速公路建設的經費是來自於現有的財政支出，而中國的絕大多數建設費用則是來自於銀行的借款，甚至有一部分是來自資本市場的融資」，因此「中國的用車者需要在納稅的同時，為高速公路的通行費埋單」。

京滬高速公路

當人們拿美國和歐洲某些國家的公路發展模式相比較的時候，往往只看到了收費模式的一面，而沒有看到發展速度的一面。事實上，恰恰是由於我國採取了在經濟上更合理的決策、設計、融資和付費方式，才使得中國這個落後的經濟體，在極短的時間裡趕超了歐美公路網的建設速度。合理的比較，不是中國目前的平均路費和歐美目前的路費，而是中國目前的平均路費和如果沒有這些高速公里時中國的平均路費。顯然，沒有高速公路時的真實路費，不是很低，而是非常高，乃至無限高的。只有這樣看，才能看出中國高速公路網發展模式，儘管具有巨大的改善空間，但也仍然具有很大的優越性。

既然高速公路是由企業興建的，那就引發一個道德、哲學或法律問題：要建造和運營高速公路的企業在節日期間向車主送禮（不收過路費），讓自籌資金建造和運營高速公路的提供者們，單獨承擔資助車主的社會責任，並順帶造成大規模的高速公路租值耗散，正當性何在？

還有一種觀點認為，高速公路免費可以激發富人的內需，為假日經濟創造消費。這種說法經不起推敲，如果這種邏輯成立，那節假日就不僅應該讓高速公路免費，還應該讓飛機、輪船、高鐵乃至酒店都免費。

沒有哪個國家會這麼做的，也不應該這麼做。因為這種短暫的刺激政策，只會歪曲人們的需求，並排擠其他正常消費。高速免費，確實會增加汽油、酒店、餐飲、景點、商場的營業收入，但這些行業的增收，恰恰來自於高速公路的虧損。如果說這些行業的增收能帶來乘數效應，加倍地刺激經濟，那為什麼高速公路自己的收入就不能帶來乘數效應，加倍地刺激經濟？

切中要害的比較，不應該是哪種消費具有乘數效應、哪種消費沒有乘數效應——因為任何消費和投資都可以具有乘數效應，而應該是哪種消費更謹慎，哪種消費更魯莽；應該是究竟市場能更好地指導消費和投資，還是價格管制能更好地指導消費和投資。

5

用者自付才合理

在討論高速公路的建設和收費模式時，我們不應該只借鑒國外零散的經驗，而應該借鑒國外帶有規律性的經驗。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發展階段比較時，「用者自付」原則的執行程度，是一個非常有啟發性的視角。不難看出，各國的經驗都顯示，越貼近「用者自付」的原則，高速公路的建造、使用和維護的效率就越高，越是背離這個原則，效率就越低。

美國公共道路局在1939年給國會遞交了名為《收費公路與免費公路》的報告，認為通過用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來修築高速公路的，要修路只能靠政府資助。但次年開通的第一段賓夕法尼亞收費高速公路即否定了這個說法，收費公路顯然能夠自給自足。此後，收費模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續修建了完全不依賴聯邦政府資助的道路。

後來的州際高速公路網，是由艾森豪威爾總統牽頭修建的，其融資方式也是基於廣義的「用者自付」原則，即資金只從聯邦和各州所徵收的燃油稅和其他駕車者支付的路費中收取。燃油稅則從1956年的每加侖（1加侖≈3.78升）3美分（按當時匯率，約0.07元），上升到今天的每加侖18.4美分（約1.21元）。而整個高速公路項目，僅僅第一期就用了35年來完成。

在這一點上，中國值得與美國作比較。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以「燃油附加費」替代養路費，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為後來各地自籌資金修路，提供了動力和空間。不難設想，如果全國高速公路網的資金都集中在一個大池裡，那麼對這個池子里的資金的爭奪，將帶來巨大的浪費；而高速公路的設計和建設，也將變得低效。

美國著名智庫出版的《加圖決策者手冊》，在談到高速公路的融資方式時明確指出：「州際高速公路成功的關鍵，在於其用者自付體制，即資金只來自聯邦和州的燃油稅，以及道路使用者的付費。這不僅確保了人們只是在需要的地方修路，而且防止了成本的過度膨脹。然而近幾十年來，國會越來越背離了用者自付的原則，讓駕車者支付的稅費，用來補貼地鐵乘客的費用。這樣做不僅不公正，而且還導致了市內的急劇擁擠，以及促成了許多得不償失的交通建設項目。」美國發生的這種情況，恰恰是我們應該警惕和避免的。

事實上，由於道理修築和維護成本的上升，以及擁堵情況的日益嚴重，包括美國和德國等一度以提供「免費公路」著稱的國家在內，都逐漸在向「用者自付」收費模式靠攏，具體的做法包括批准更多收費公路的建設、徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。

是的，人們有追求免費服務的自由，卻沒有逃避付出代價的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發展模式的話，要付出的代價就只會更高。

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總監製：金風

監製：夏宇

責編：戴麗麗 李逸博

編務：李浩然

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