滴滴順風車：讓商業歸商業 讓公益歸公益
今年5月，空姐順風車遇害事件後，滴滴對順風車業務進行了整改，結果僅僅3個月，又發生了樂清順風車事件。作為共享經濟碩果僅存的跟共享多少還沾點邊的一項業務，順風車的前景也因此變得一片黯淡。
被排除在網約車外的順風車
專車、快車早就不能算是共享經濟了，政府稱之為「網約車」，起碼現階段還算個比較準確的概括。各地政府在收緊網約車的監管尺度和准入限制的同時，大多把順風車排除在網約車之外。這應該是一個比較清晰的表態，即政府支持對社會資源的非經營性的合理利用。兩人以上合乘一輛車，肯定比只有司機沒有乘客的出行方式要更合理、更環保、更有利於社會。
有些國家規定，小轎車進入某些城市中心區域，除司機外，必須搭載一名以上的乘客，也是出於充分利用社會資源，減輕道路擁堵的考慮。社會資源的共享使用，對社會是一件很有價值的事情。
2015年，滴滴還未升級為滴滴出行，滴滴打車客服總監杜靜在接受媒體採訪時透露，隨著業務的擴張，滴滴客服團隊在一年時間裡從30人上升為800人。按照這個發展速度計算，滴滴目前外包的客服團隊至少在千人左右。
即便客服配備的數量在不斷上升，但是從每次事件中客服的表現來看，唯一能夠確認的是，在緊要關頭，目前滴滴的客服系統發揮的作用著實有限，更不要提所謂之後的響應機制。
不久前在聯想之星活動的演講中，程維提到，「這個市場衡量所有企業價值的這把尺子就是你創造的用戶價值，滴滴的價值本質上是幫助大家出行節約了時間，提供了服務的增值。」
作為互聯網平台的滴滴，在連接起存量的計程車司機和用戶、提高出行的確定性方面，確實是成功的。但是，在快車和順風車領域，當滴滴需要重新建立起車和人的管理系統時，用戶的需求不僅僅是節約出行時間。在車上的安全管理，成為用戶服務中一個最大的價值。
我們可以看看，在中國市場輸掉的Uber，在這方面是怎麼做的。今年5月30日，Uber在美國地區上線新的安全功能，當乘客遇到危險時，可以通過應用內置的按鈕直接與警方聯繫。
美國媒體Today的記者Jeff Rossen體驗了Uber的新功能後稱，當他點擊Uber應用中的「呼叫911」按鈕後，該應用將立即顯示他當前所處位置、他所乘坐的車輛的型號和車牌號。羅森將這些信息告訴了接聽他求救電話的警方人員，不到五分鐘後，警方就到場了。
Uber表示，在部分城市，該應用將在用戶點擊這個「呼叫911」按鈕後，直接將用戶的姓名、地址、乘坐車型、車身顏色和車牌等信息發給警方，全程乘客無須說話。
公益變商業的順風車
順風車，就其本意來說，應該算是符合共享經濟定義的一種共享出行模式，車主、乘客、城市和交通監管者，相關各方都可以從順風車模式中受益。此外，受益者中還應該加上順風車供需撮合平台，比如滴滴順風車、嘀嗒出行、高德地圖順風車等。
由於各地政府對順風車實際上採取鼓勵或者不限制的政策，這讓在專車和快車業務上飽受政策蹂躪的出行平台，對順風車寄予了不小的期望。順風車儘管從單量上還沒法跟網約車相比，但這一業務的超高增速，以及更加低廉的經營成本，讓一些商業公司願意投下重注。
這就帶來了問題。本來是一項帶有公益性質的服務，現在卻承載著越來越多的商業意圖，漸漸地順風車失去了其本來的意義。
就像滴滴剛推出專車服務，Uber剛進入中國的時候一樣，一些車主願意在業餘時間拉個活，體驗一下共享經濟的新奇，順便賺點小錢。但在資本和商業的強力推動之下，業餘拉活的人越來越少，職業司機越來越多。
兩年前，我在《分享經濟的邊界》一文中討論過這種由個人共享資源開始，快速走過共享的邊界，進入職業化的現象。簡而言之，作為一種新的經濟形態的共享，基本上是不可持續的。這倒不見得一定是壞事，人類的發展史，就是一部職業分工史。開始，你的職業是農民，後來又細分為菜農，再後來可能只是專職種西紅柿的農民。專業化分工大幅提高了生產效率。
當企業開始用經濟手段推進順風車市場的規模，最積極響應的並不是那些真心想要分享私家車座位的人，而是一大批想要藉此謀生的人。所以，順風車的火熱並不是一個公益現象或者環保現象，實際上它主要是一個商業現象，跟幾年前的專車、快車的火熱區別並不大。
政府和企業在順風車的監管上，都假設這是一種互利的順路合乘行為，因此不應該用管理職業化的經營性載客的手段來限制順風車。沒錯，我和一位鄰居約定，每天上班時順道拉他去他的公司，政府應該樂見這樣的事情，而不應該用京籍京牌排量軸距這些條條框框來變相地扼殺順風車。
如果順風車真的都是順路合乘行為，這樣寬鬆的監管我認為是合適的。我甚至認為，滴滴順風車和嘀嗒順風車鼓勵車主跟搭車人社交、約會，鼓勵搭車人坐到前排座位上，都是正常的、禮貌的、合乎情理的。你搭朋友的車去上班，卻要像打專車一樣坐到後排，你的朋友會覺得自己成了你的司機，而你本人也會不舒服。
可問題是，那個天天開車送你去公司的人，壓根是一個以此謀生的專職司機。5月份空姐事件之前，滴滴順風車司機每天最多可以接15單。這樣的順風車，還有多少「順風」可言？
但對順風車的經營者來說，是不是真「順風」其實完全不重要，更多的人來開，更多的人來坐，供需兩旺，增速喜人，就足以證明這個市場存在，並且重要。沒人去追究，這個市場有多少是真實的順風車市場，有多少實際上是更加廉價並且低門檻的網約車市場。
一些順風車平台將跨城順風車當做一個新的增長點，大力鼓勵司機跨城載客，鼓勵乘客用跨城順風車來解決城際交通和短途旅遊的需求。因此，跨城順風車就真的如期爆發了。一些順風車司機說，跨城順風車的單很難搶，有人甚至用外掛搶單。你看，這跟專車、快車的早期是一樣一樣的。
錯位的乘客、司機和平台三方
有人說，為什麼出事的總是滴滴？別天真了，沒有一個順風車平台是絕對安全的，只不過其他的都比滴滴小太多而已，出事的概率是一樣的。
也許在滴滴看來，自己只是個單純的信息撮合平台。但在很多人眼中，滴滴平台是為大眾提供「服務」，無論是哪一種司機，無形中都作為滴滴「員工」的隱形身份存在，那麼，滴滴自然應該承擔起平台的連帶責任。
而對於順風車這種模式，儘管對於平台而言，似乎完成了審核工作，司機上傳的信息沒有虛假，就完成了它的職責。但是它將乘客拋向一個不知是由誰開來的車上時，註冊規則規定帶來的信息「不對等」，就註定埋下了隱患。
乘客、司機和平台三方的定位，就這樣錯位了。「尋找同路的小夥伴」，順風車從這個意義上來說，是個司機佔主導地位的社交方式；而「打車」在乘客一方看來，則是作為消費者，尋求服務。
而所謂的C2C「共享」經濟，又是車主本人親自提供服務，卻沒有可借鑒的成熟模式。滴滴也在賺取流量的社交平台、信息服務和交易平台之間搖擺。
根據2016年公布的《網約車管理辦法》，主要針對的也是提供專職服務的司機，而對「順風車」定位則還是空白。
滴滴的「順風車」模式，就這樣，套著共享的外殼，逃避了專車的管理，成了個「四不像」。
另一方面，或許在滴滴順風車發展伊始，C2C輕模式的迅速發展就為順風車的野蠻生長埋下了隱患。
出了事，政府僅僅去約談、去懲罰順風車企業，是無濟於事的。歸根結底，是政府對網約車過度的、不合理的監管，逼迫企業在網約車之外尋找商業機會。同時，政府對網約車和司機的硬性限制，對網約車的「嚴打」，也在逼迫網約車司機去開順風車，甚至黑車。
此次樂清事件之後，如果政府選擇把順風車也納入網約車的管理範疇，和專車、快車一樣對司機、車輛設限，結果可能會更糟。
政府真正該做的，是把卡在網約車脖子上的手拿開，讓網約車以符合市場規律的方式發展，同時，嚴格限制順風車的盈利可能，讓商業歸商業，公益歸公益，或許，順風車還有救。
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