實地探訪，揭秘Waymo鳳凰城的無人車大本營

圖片來源：視覺中國

科技博客The Verge撰文揭秘了谷歌母公司Alphabet旗下無人駕駛汽車項目Waymo在菲尼克斯的車庫，以及其免費提供試乘的初期乘客項目的進展。Waymo正準備開始對其無人駕駛打車服務收費，但在此之前，它需要先掌握車隊管理之道，其中包括安全檢查、調度、響應、乘客支持等方面的工作。

在亞利桑那州郊區的一個不起眼的倉庫里，未來的交通工具正在進行調準。

在那裡，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛汽車部門Waymo擁有越來越多的無人駕駛汽車：數百輛克萊斯勒Pacifica麵包車配備了高度先進的硬體和軟體，它們能夠在沒有人類駕駛的情況下安全地行駛在公共道路上。

全球首家完全無人駕駛的計程車服務

一年多以來，Waymo一直在為其初期乘客（Early Rider）計劃的400多名成員提供出行服務，他們使用Waymo的打車應用程序來召喚它的麵包車，免費運送他們前往學校、購物中心、健身房或菲尼克斯郊區服務區的其他地方。

不久以後，Waymo將正式向公眾提供這項服務，並開始收取費用。一開始，該公司計劃在提供無人駕駛打車服務時，給每輛車配備一名員工作為監護。屆時，它將創造歷史，成為全球首家提供完全無人駕駛的計程車服務的公司。

在今年晚些時候推出其商用打車服務之前，Waymo與The Verge分享了各種幕後工作的獨家細節。此項活動的核心內容是該公司佔地7萬平方英尺的車庫，那裡的自動駕駛車輛由技術人員、工程師和機械師、客戶服務代表和產品經理等崗位的團隊共同負責。

Waymo在亞利桑那州錢德勒的無人駕駛汽車庫

儘管無人駕駛汽車受到了不少的質疑，但也有很多人預計該類汽車將從根本上改變我們的出行方式，而車隊管理是將決定自動駕駛技術成敗的隱藏挑戰之一。

這種車隊中的無人駕駛汽車將不得不幾乎全天候上路，以便抵消感測器、計算機晶元、軟體和其他系統帶來的高昂成本。這一切讓它們能夠在沒有人類操作員的情況下安全駕駛和順利到達目的地。

也就是說，要讓它們一直在路上行駛數十萬英里，進而使得它們具有經濟適用性——並遠遠超過私家車。在商用服務的推出日益臨近之際，Waymo想要表明自己並沒有輕視這個挑戰。

負責整個運營的是埃利斯·佩雷斯(Ellice Perez)，她以前是一家麵包店的經理，現在負責Alphabet子公司Waymo在菲尼克斯的業務。她負責監督車隊的技術人員、調度員和響應人員團隊以及乘客支持團隊，將他們組織成為一個由複雜的機器人汽車和他們的人類助手組成的「芭蕾舞團」。

「這有點像飛機起飛前的檢查。」

「這有點像在飛機起飛前，進行飛行前檢查，以期確保飛機安全，做好起飛的準備。」佩雷斯說，「對於我們的汽車，我們也是這麼做的。我們會對它們的感測器做一些校準，檢查硬體，檢查軟體。我們可能會再次檢查液位，進行輪胎胎面測量以及其它的安全工作，檢查完畢以後汽車就會出發，上路行駛。」

當然，佩雷斯並不是僅僅因為她在麵包店的供職經歷而被僱傭的。她還在Zipcar工作了近十年，幫助管理這家汽車共享公司在巴爾的摩和華盛頓特區的運營。

後來，她幫助Zipcar進入歐洲的多個大城市，其中包括巴塞羅那、巴黎、維也納、馬德里、伊斯坦布爾、法蘭克福和布魯塞爾。她甚至還曾在台北待了一段時間。佩雷斯將其車隊運營和管理方面的知識經驗帶到了Waymo，在這家公司，取得成功不僅要有先進的技術，還要能夠為大量的客戶提供整潔的汽車和可靠的服務。

「過去十年，我一直供職於Zipcar。」佩雷斯說道，「我相信，這個世界的汽車數量將會超過車主數量。」

「飛行前檢查」

Waymo無人駕駛麵包車的一天通常是從早上5點開始。這是第一次「飛行前檢查」開始的時間點。

Waymo內部自主開發了車輛所有的自動駕駛感測器，包括攝像頭、雷達和激光雷達。該公司的車隊技術人員的職責就是讓這些硬體維持在最佳狀態，他們會定期對自動駕駛系統進行維護檢查。

接下來，調度員會根據公司從初期乘客計劃收集到的行車數據，決定將車輛送往何處。這決定了Waymo車輛響應初期乘客的出行請求需要多長時間。佩雷斯說，「我們希望確保我們能夠根據需求在整個區域範圍部署調度車隊。」

如何將響應時間控制在10分鐘以內呢？

Waymo在大部分行程中仍然使用備用的駕駛員。目前而言，這些麵包車大約在中午時分返回車庫換班，這樣備用司機就可以得到休息，從監控自動駕駛汽車這一相當單調乏味的任務中暫時解脫出來。

今年早些時候，在Uber的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩撞上一名行人並導致其死亡以後，安全駕駛員問題一下子就成為了全美關注的焦點。事後，Waymo首席執行官約翰·科拉菲克回應稱，換作是他的汽車，它們會及時停下來。

在一整天的時間裡，Waymo在山景城的工程團隊會為菲尼克斯團隊發送各種測試和軟體迭代，讓後者將其上傳到車隊的大腦系統當中。

這些迭代是基於該公司正在模擬進行的數十億英里駕駛數據，模擬駕駛旨在幫助給它的公共道路測試以及在加州中部Castle測試基地進行的結構化測試帶來補充。

但是，計算機不可能總是能構想出每一種奇怪的真實世界場景，也不可能總是能夠對實時道路施工的繞道指示做出反應。這就是Waymo的車隊響應團隊發揮作用的地方。

如果車輛遇到它難以解釋的複雜駕駛場景，它會自動將問題提交給響應團隊，讓後者來想出解決方案，然後與車隊中的其它車輛共享解決方案，這樣它們就可以在必要時避開所涉及的區域。

佩雷斯指出，這些遠程操作人員都在菲尼克斯和德克薩斯州的奧斯丁工作，但他們並不是直接控制車輛的運行；他們只是為難以駕馭的駕駛場景多帶來一雙眼睛。「汽車可能會在看到前方的錐形物，詢問周圍的環境情況。」她說，「比如，我應該換一條車道嗎？」我應該轉彎嗎？我應該自己改變行駛路線嗎？」

為難以駕馭的駕駛場景多帶來一雙眼睛

另一個團隊負責處理乘客請求和其他的反饋，這一服務可以通過Waymo的應用程序或車輛頂棚上的一個OnStar式的按鈕獲得。

如果乘客乘坐的是完全無人駕駛的汽車，需要獲得幫助來更改目的地或者將音樂連接到立體音響系統，這就派得上用場了。

乘客響應小組還使用安裝在汽車內部的攝像機，來在每次行程結束後檢查車內是否有乘客遺留的物品，或者是否有溢出物。當汽車為那些喝了些酒要回家的人提供深夜乘車服務時，這一點是很有用的。

在商用服務即將全面推出之際，Waymo的初期乘客計劃最近變成了24/7的全天候運營項目。這意味著Waymo的車隊有更多的指派駕駛出行機會，其車庫團隊也有更多的清理任務。

到目前為止還沒有人在Waymo的車輛里嘔吐過，但佩雷斯已經對此做好了準備。「我在Zipcar供職時遇到過這種情況。」她回憶道。

Waymo準備駛出車庫

Waymo表示，公司已經在美國的25個城市對其車輛進行了測試，但天氣晴朗且道路寬闊的菲尼克斯已成為該公司開展活動的大本營。

該公司有600多輛汽車在路上行駛，它們要麼在收集數據，要麼在為早期乘客提供乘車服務。自2017年10月以來，Waymo一直測試其沒有配備安全駕駛員的無人駕駛麵包車——該公司偶爾也會給早期乘客安排這種車輛。

現年29歲的莉拉·加夫尼（Lilla Gaffney）是一位軟體產品經理，居住在亞利桑那州梅薩的郊區。自稱「科技極客」的加夫尼還記得自己一年前看到Waymo初期乘客計劃的廣告以後，便迫不及待地報名參與。從那以後，她、她的丈夫和弟弟一直在使用Waymo來補充他們的日常出行選項：前往健身房，上班，周末去公園或餐館。

加夫尼說，相比當地的計程車或Uber和Lyft等叫車服務，她更加偏愛Waymo，因為它是可預測的：她總是會得到同樣的車型，擁有同樣的車內設施。它乾淨而舒適，她喜歡在未來主義實驗中充當「小白鼠」。

不過，在過去的一年裡，她也注意到了該公司的自動駕駛麵包車在路上行駛的方式發生了變化。

在Waymo安排的一次採訪中，加夫尼對The Verge說：「一開始，車子的駕駛非常機械。當靠近停車標誌要思考怎麼處理的時候，Waymo一開始表現得就像『我要這麼停下來。現在我要走了。不。我要走了。不。』然後它就會走。」(初期乘客都必須簽署保密協議。)

但是，據加夫尼稱，隨著車輛行駛里程的增加——Waymo稱其車輛在公共道路上共計行駛了800萬英里——它們變得對自己越來越有信心，越來越自如。「它像我那樣開車，」她說，「它是一個非常小心謹慎的司機。」

加夫尼說，如果乘車過程中發生某種意外狀況——如車輛接乘客的地點不夠理想，或者它在一個十字路口詭異地變得猶豫不決——她能夠通過Waymo的反饋系統來提供具體的情境信息，從而幫助填充車輛眾多的感測器記錄的數據空白。

加夫尼指出，隨著車輛運行表現的提升，她幾乎完全用Waymo自動駕駛的麵包車取代了計程車或平常的打車服務。

Waymo還沒有徹底改變加夫尼的生活。它的汽車只能在菲尼克斯特定的地理區域內運行(Waymo拒絕透露該區域的具體覆蓋範圍，但其面積超過100平方英里)。加夫尼、她的丈夫和姐夫在Waymo的服務區域以外仍然得依靠各自的私家車來出行。她也不認為自己會在短期之內擺脫掉她那輛起亞Rio。倒不是說她不希望這樣。

「這麼說吧：如果我能夠搭乘Waymo車輛從菲尼克斯前往拉斯維加斯，」她說道，「我每一次都會這樣做。」

Waymo首席執行官約翰·克拉富西克，圖片來源：視覺中國

如果Waymo希望最終為母公司Alphabet創造收入流，那麼像加夫尼那樣的熱情擁抱的態度將會至關重要。皮尤研究中心(Pew Research Center)的數據顯示，自Uber致命撞車事件發生以來，美國人對於自動駕駛汽車變得越發懷疑，對於乘坐自動駕駛汽車的態度也比事故發生前更加猶豫謹慎。

不過，人們對該公司的盈利能力仍抱有極高的期望。多家大銀行已經在為Waymo的未來做著瘋狂的預測。

據投資銀行瑞銀(UBS)估計，到2030年，全球來自無人駕駛汽車技術的營收將高達2.8萬億美元，Waymo將佔據該市場高達60%的份額。摩根士丹利最近也將Waymo的估值提高到了令人膛目結舌的1750億美元，其中打車服務佔800億美元。

在首席執行官約翰·科拉菲克的領導下，這個前谷歌自動駕駛團隊已經從一個不起眼的科學項目發展成長為一個完整的公司，其技術部署有四個目標領域，包括打車服務、物流運輸、私人車輛和公共交通。

對於無人駕駛計程車服務，該公司已達成協議，將購買至多6.2萬輛克萊斯勒Pacifica插電式混合動力麵包車和2萬輛捷豹I-Pace全電動SUV。此舉意在在未來幾年裡擴充其車隊。它的第一個市場將會是菲尼克斯，隨後還可能會在山景城、舊金山、底特律和亞特蘭大等試點城市推出服務。

Waymo還計劃推出一項無人駕駛卡車服務。它已經給幾輛彼得比爾特（Peterbilt）8級半卡車裝備了自動駕駛硬體和軟體，它們目前正在給Alphabet位於亞特蘭大的設施運送設備。Waymo還在與本田公司進行合作談判，希望共同從頭開始開發一款自動駕駛貨車。

直到最近，Waymo對於向汽車製造商授權其自動駕駛硬體和軟體一直只是含糊其辭。但今年5月，該公司宣布正與菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)就開發在經銷商出售的無人駕駛汽車進行洽談。克拉富西克曾表示，Waymo還在與全球汽車行業「50%以上」的玩家進行談判，私用的無人駕駛汽車將比它的打車服務落後「幾年時間」。

在菲尼克斯的打車服務將會是該公司第一次正式面向公眾推出服務，對於所有參與開發、測試和營銷推廣自動駕駛技術的人員而言也將會是一次重大考驗。但Waymo並不是像Uber或Lyft這樣的打車服務公司，甚至也不是像Zipcar這樣的車隊管理公司。它是一家科技公司，一家即將踏入一個完全未知的領域的公司。

「我認為Waymo目前的準備工作已經儘可能地充分。」市場研究公司Forrester新興技術研究副總裁卡爾頓·多蒂(Carlton Doty)表示，「但可擴展的商業成功與Waymo的技術和測試關係不大，它更多地取決於任何自動駕駛汽車服務都將依賴於的生態系統當中的其它利益相關者。」

Waymo車庫的工作人員在檢查車輛

為了加快推進將旗下技術融入人們日常生活的計劃，Waymo與許多當地實體合作提供乘車服務，包括酒店、購物中心、區域性的公共交通系統和沃爾瑪。它還與Avis建立合作，它將派Waymo汽車公司接送從Avis和全美最大的汽車零售商AutoNation租車的客戶。

這是在Waymo與Avis和AutoNation之前達成的一項協議的基礎上達成的，該協議是關於清潔和服務Waymo的自動駕駛麵包車車隊。

也就是說，Waymo的技術團隊負責軟體更新和感測器校準，而Avis的員工則負責機油檢查、輪胎旋轉和其他的任務。但這家擁有72年歷史的汽車租賃公司認為，對於Waymo的無人駕駛計程車，它的作用不僅僅是給它們清洗美化。對於Avis來說，這是一個對沖其對未來重大變化的押注的機會。

「這不僅僅是『哦，我們想要清潔Waymo的汽車。』」Avis的首席創新官亞瑟·奧杜那(Arthur Orduna)說，「這實際上是在說，『好吧，讓我們找一個我們能馬上給其提供某種價值的合作夥伴，我們也能夠滿足其規模要求，其規模目前顯然還不夠大。但在提供這些東西的過程中，我們將學習如何開始改進我們的業務、運營和自動駕駛汽車方面的實踐。」

在菲尼克斯這樣的沙漠環境中，保持汽車清潔尤其具有挑戰性。該地區的沙塵暴被稱為「哈布風暴」（haboob），有可能會導致自動駕駛汽車的感測器無法使用。

八月初哈布風暴的照片在網上迅速傳播開來，照片上的菲尼克斯被一堵厚厚的塵土所覆蓋。佩雷斯說，在這些風暴中，Waymo會遵循面向路上所有車輛的一般性指引，即將車停在路邊。

然而，比哈布風暴更加嚴峻的挑戰可能是維持市場需求。一開始推出的時候，這些汽車肯定會吸引到不少早期嘗鮮者。但幾周後，新奇感消退之後會發生什麼呢？Waymo如何能夠打造一個比Uber或Lyft更方便的服務呢？

Waymo如何能夠打造一項比Uber或Lyft更方便的服務呢？

投放大量車輛是一種解決方案，但這可能會激怒那些認為車輛增多——無論是人類駕駛的汽車還是無人駕駛汽車——根本無法解決問題的居民。另一種潛在的策略是，取消安排監視車輛的安全駕駛員，來降低每英里的行駛成本，進而確保Waymo總會是最便宜的出行方式。

幸運的是，這些都不在佩雷斯的職位描述當中，所以她可以將精力集中在菲尼克斯車庫每天的輪班和輪轉上。但這並不意味著她不會想到那些挑戰。除了主持大局以外，她自己也是Waymo用戶。她沒有自己的車輛，而是乘坐公司的車去火車站(她在加利福尼亞的時候)或者去她最喜歡的那家冷凍酸奶店。

【本文來源於網易科技，譯者/樂邦】

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