39 年塑造傳奇，全新梅賽德斯-賓士 G500 試駕體驗

有的事情，其實在你開始做的那一刻，就幾乎註定了您要走過的路……

1、譬如要做一台真正的越野車，您需要一個堅硬的車架，那麼，陣式車架是第一選擇；

2、您要它在泥濘、岩石和沙地上能依靠自身動力順利脫困，那您需要為這台越野車配上差速鎖，把左右輪或是前後軸之間的轉速差消除，動力不會白白地浪費在打滑輪上；

3、如果需要鎖可靠工作，那這差速鎖最好是牙嵌式，考慮到極端環境，一把鎖並不足以應付，那需要前中後各一把鎖，那就是三把鎖，如果有低速檔位，能把扭矩放大好幾倍，也方便脫困。

G 級不就是最好的答案嗎？

打開車門，B 柱上的 Sch?ckl Proved 標誌已經說明一切

G 級需要換代嗎？答案似乎是否定的，從一開始，Gel?ndewagen 符合了所有對硬派越野車最標準的要求，它註定是野外之地的諾亞方舟。1983 年就贏得了當年的達喀爾拉力錦標賽，從誕生到去年，賓士已經賣出了超過 30 萬輛的 G-Class，而到目前為止， 80% 的 G-Class 還在路上跑。你確定這樣一台為曾多次穿越過無人區、協助登山家登上世界第二高峰，註定為到達世界盡頭而生的車還能更完美嗎？

馳騁在沙漠的全新 G 級

全新 G 級售價

在踏入了第 39 個年頭，G 級換代了，全新 G 級在外形保留老一代 G 的精髓下，有了許多改變。

我是偷著樂的，在上市前，我試駕了代號為 W463 的全新一代 G-Class：包括 G500 以及梅賽德斯-AMG G63。而 G500 與 G63 的性格迥異， 因而 G63 車型的試駕文章將單獨成篇，本文只討論 G500 車型。

先放下對越野車的評價標準

39 年後不變的還是這「方盒子」，改變的只是細節上

在 G 級即將換代的消息傳出前，就有朋友擔心新 G 將失去原有特點，但這擔憂顯然多餘了，39 年首次換代的 G 級還是那個「方盒子」。

G500（左）和 G63（右），前臉設計上可以很容易分辨，AMG G 63 車型採用豎向的中網設計

前後車燈組的改變是外觀的最大的變化了，讓這台 G 級看起來多了幾分呆萌，而不是野性，我想喜歡的朋友們得先適應一下。

換裝 LED 燈和圓形日行燈之後 讓 G 級看起來更加呆萌

尾燈組變成了 LED 燈源

傳統越野車為了更多機會接觸地面，會使用行程較長而軟的彈簧，硬軸規格的後懸掛在鋪裝路面上行駛，也很容易出現輕微的跳動感，整台車開起來有點搖搖晃晃。而老 G 也不例外，液壓助力的方向盤也會有一定的虛位，說實話，在鋪裝路面行駛舒適性欠佳、轉彎並不敏捷的硬派越野車並不太適合長期在城市裡行駛。

全新的 G500 呢？轉向系統改用了電動助力轉向，轉向手感自然柔和輕巧很多，轉向的曠量也明顯要比原來的少，跟一輛主攻城市的 SUV 是沒多少區別。 全新的雙搖臂前懸掛被直接連接在梯形車架上，而不僅是鏈接在副車架上，保證其懸掛的剛性，同時這種設計有許多的好處，公路行駛時的舒適性也要比硬軸懸掛提高不少，具體來說就是拐彎明顯減少了搖晃，車的指向會明顯精準不少。有人認為改用雙搖臂獨立前懸會不會削弱 G 級的越野性能，這種看法相當片面，雙搖臂配合行程得當的避震彈簧，反而是高速越野的利器，看看達喀爾拉力賽清一色裝備雙搖臂前懸的 Buggy 賽車就知道，這種質疑是站不住腳的。

現在的新 G 級因為懸掛、助力轉向的改進，也因為新車的重量比上代車型減輕了足足 170kg，行駛起來的慣性要少一些，非常接近同樣重量的添越 W12 車型 ，而且車頭不是那龐大的 12 缸發動機，那種心理壓力頓時減輕了不少，如果說老 G 的駕駛感還是頗為原始和粗獷，那新 G 在鋪裝路面的表現可以說是脫胎換骨，非常友好和入世，配合 G 方正的外形以及高高在上的視野，我是很樂意在城市裡長期駕駛新 G500。

4.0T V8 發動機

另一方面，M176 的 4.0T V8 發動機可是恰到好處，雖然是雙渦輪增壓發動機，搭配雙渦管以及閉缸技術，在本次實際試駕中，G500 僅在 ECO 模式下才激活閉缸技術。

它的低扭相當不錯，十字曲軸的 V8 就是運轉起來非常順滑，在 Comfort 模式下踩油門猶如棉花般的柔軟和舒服，您看著 610Nm 的數據以為它會有著靈敏的反應，事實上賓士沒有刻意地把動力往極低的轉速區域調，沒用突兀的發力來嚇倒第一次接觸它的駕駛者，而是利用 2500rpm 之前相當漸進且克制的低扭來讓你提前適應，而它雄渾的一面，則是要把轉速拉高一點，在你適應了它的發力節奏後，才會逐漸流露。當然，您大可以選擇 Sport 模式，全新的 9G Tronic 變速箱會把轉速拉高一些，更直接和迅速的響應，不至於 G63 那樣的山崩地裂江河缺堤，但在敦煌的國道上，快速超越前方慢車時，Sport 模式可是大派用場。

同是 G 級，但卻是不同取向

試車過後，同行都在津津樂道討論 G63 的暴躁和狂野時，我卻不斷地回味著 G500 的得體和聰明，M176 完整地把新 G 級的性格給呈現出來，但又不至於喧賓奪主。它在越野方面的表現，在下文會有提及。

試車過後，同行都在津津樂道討論 G63 的暴躁和狂野時，我卻不斷地回味著 G500 的得體和聰明，M176 完整地把新 G 級的性格給呈現出來，但又不至於喧賓奪主。它在越野方面的表現，在下文會有提及。

很遺憾，我沒試出它的越野性能

G 再舒服再易開，本質上還是一輛硬派純種的越野車。我特別期待能感受在 700mm 涉水深度，能爬 100% 的坡，也就是我們通產意義上的 45 度。是的，特別期待。

越野場地體驗

這種場地對於 G 級來說非常簡單

只不過場地所限，我實在沒辦法了解新 G-Class 的越野性能，畢竟，哪怕軟沙覆蓋和有扎眼的駱駝刺，我就選擇了 Comfort 模式，油門往下壓一點，G500 的轉速拉到 2000rpm 左右，V8 發動機傳來了一點呼嚕呼嚕的低沉聲浪，悶聲不響便爬上陡坡了。 M176 漸進的發力特性讓你很好地掌握那個臨界點。換個角度來挑戰，先把車停在半坡上，來半坡起步， G500 還是那樣穩啊，選好線路就好了，似乎當下還只是如履平地。

所以，我沒用上哪怕三把差速鎖的其中一把，沒用上 LOW Range 低速越野模式，甚至連胎壓也是正常的，好吧，我可以沮喪地跟你們承認，什麼功能都沒用上，G 級就這麼輕鬆隨意地通過了所有主辦方在戈壁上設置的障礙。

熟悉「三把鎖」控制鍵位於中央空調出風口之間

但我的確略微窺探到了一點新 G 級的內功。是，跟芝麻相若的一點。

賓士的合作方斯太爾選用了 4mm 厚度的鋼材打造 G 級全新的車架，這種由內至外的堅固有多誇張，在戈壁上撒野時，G 級是那麼的輕描淡寫，車架和懸掛完全沒把我的魯莽當成一回事。一番折騰後，G500 對水溫的控制非常理想，而隔壁的 G63，水箱風扇已經吵翻天地拚命工作了。

在敦煌，要用上 LOW Range 模式？不存在的。

如果我說它是硬派越野里最舒服的，您信不？

G500 內飾，內飾變得更加豪華才是 G 級最大提升

雙 12.3 英寸屏幕，顯示非常細膩

配備 COMAND 互聯交互系統

包括衛士、LX570 等使用硬軸後懸的車型，無一例外地，在鋪裝路面行駛時，後排乘坐的舒適感實在差強人意，甚至說，要硬派越野，就別指望有多舒適了。但新 G 級可以很大程度改變這種情況，硬軸懸掛常見所附帶的潘德桿（Pernhard Rod）有效地減少硬軸懸掛行程過長的情況，過彎頗有支撐性，而 G500 同樣空氣彈簧，完全沒出現同級車型那種不停的輕微顛簸，而得益於軸距的加長，後排縱向空間增加了 130mm，我 178cm 的身高，坐在後排可以輕鬆翹起二郎腿，對了，還忘了這台車的頭部空間足有兩拳，前後車窗使用了雙層隔音玻璃，前排座椅還帶按摩功能，只不過調整過程略顯繁瑣。

配圖為 AMG G63 車型座椅

用 39 年的時間來塑造一個傳奇，並在換代時重新樹立不可超越的標杆，這就是 G-Class 帶給我的啟示。

其實我在文章里並沒有說的有三點：買它的人有可能不會去看這篇文章，但它在大家心目中的圖騰形象來源於真正的實力；如果這世界有完美的硬派越野車，那全新 G 級是這麼的一台車，如果這世界沒有完美兩字，那全新 G 級是最接近完美的硬派越野車，沒有之一；您真要挑剔到認為 G-Class 還不足以承載上九天攬月下五洋抓鱉的大夢想，其實還可以選擇烏尼莫克 Unimog，那同樣是梅賽德斯-賓士的產品。

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