豐田新能源，從不以當下成敗論英雄

記得有人曾給電動汽車算過一筆環保賬，來證明電動車的「環保」是一個將污染轉移的偽命題。

他說，電動汽車雖然本身不排放二氧化碳，但是電動化的技術在生產和運用的過程中卻要排放大量的污染物。例如，依靠燃燒煤炭所發的電其實只是換一種碳排放形式，而且在蓄電池的生產過程中和廢舊電池的處理過程中帶來的污染更是觸目驚心。所以得出的結論是，以目前的形式來看，電動汽車並不是一個解決環境問題的有效方法。

確實，對於目前來說，這是一個嚴峻的問題，很多汽車廠商也都意識到了這一點，比如豐田。

在世界電動化的潮流中，豐田的技術水平絕對是一流的，也許是日本這個電能基本全靠火力，石油基本全靠進口的國家，讓他們對於節省能源更加敏感。所以他們很早就有一個概念：他們最該做的事情是在不影響消費者使用習慣的前提下，實現技術的創新。造車也不僅僅是要減少車輛本身的排放，更重要的是減少汽車產業鏈中的二氧化碳排放，從根源上減少能源浪費。正是這個先進的理念，支撐起了豐田幾十年的新能源發展歷程……

豐田回答這個問題的時候，似乎有點輕描淡寫，但卻是說出了他們心中看待問題的本質：不能廣泛應用的節能技術，就不可能實現真正的環保。

1992年，豐田就開始研發新能源技術，著手布局新能源車型，而它最具代表性的車型就是1997年推出的普銳斯。我知道這台車在國內市場並不能受到大多數人的青睞，但僅僅是因為它的外觀內飾設計風格不甚符合中國人的審美標準，而它的設計理念和節能技術卻值得受到所有人的稱讚。這也是普銳斯能在歐美市場長盛不衰的原因之一。

你無法想像，當夏利還沒有開始大面積出現在馬路上時，豐田就已經推出了第一代HEV混合動力的車型。在化石能源緊缺的日本，HEV有著非凡的意義，因為那個年代基礎設施根本無法滿足純電動汽車的日常行駛。就算是現在，能滿足日常給汽車充電的家庭又有多少呢？

而HEV有著巨大的先天優勢，相比FCV、EV和PHEV，HEV不需要大量的充電樁等基礎設施，而是將以剎車等形式浪費的能源回收，重新變成驅動力，同時還能將電動機和發動機二者的優勢充分發揮，用最直接的辦法最大限度地降低了能源消耗，最大程度上給消費者帶來了便利。

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經過第一代的認知，第二代的擴銷，第三代的普及到現在第四代，豐田已經將HEV推廣到了全世界，也應用到了全車系。他們在二十多年的努力下，把電池逐步輕量化、小型化、高輸入輸出化；電動機也小型化、輕量化、低損耗化、低成本化。甚至在動力控制單元和半導體的製造方面都要力求輕量化、低排放。

截止到2017年10月，豐田品牌已經推出了40多款HEV車型，從小型轎車到豪華型轎車，從小型SUV到大型商務用車。到2018年4月底，豐田HEV車型已經在全世界銷售1200萬輛，從1997年至今，通過新技術的應用累計減少二氧化碳排放9400萬噸。成效之顯著，讓我們不得不稱讚豐田的實力。

近幾年，豐田繼HEV車型之後，也推出了自己的FCV、PHEV和EV等新能源出行解決方案。在經過幾十年累積的HV（混合動力汽車）設計和製造技術之下，他們想要研發這些新能源技術有著太多經驗和可以借鑒，相比之下，世界許多車企在這方面才剛剛起步不久，差距之明顯，只要是個明白人都能看得出來。

在過去的幾十年中，固執的豐田從來不急著布局PHEV甚至是純電動車型，他們對企業業績的考核，並不單純在於銷量，而是企業的健康發展：健康的價值觀、健康的品牌、健康的產品和健康的財政預算。豐田章男把這一切歸納起來，叫做「年輪經營」。他認為經營者不要急功近利，切實地專註於做對企業成長有益的事情，開花結果便是順理成章的事情。

豐田給出了他們今後的發展計劃：

在繼1997年布局HEV，2014年布局FCV之後，豐田將在2020年正式推廣自主研發的量產EV車型，在2025年之前，將全球範圍內的10餘款車型列入EV產品陣容。

在2025年前後將所有車型配備電動化車型，從而將純汽油車型全部淘汰。

2030年，讓電動化車型銷售量達到550萬輛以上，讓EV和FCV車型銷量達到100萬輛以上。

另外，他們還給出更長遠的規劃，到2050年時，將汽車二氧化碳排放降低90%，包括汽車生產製造的每個環節和汽車本身的二氧化碳排放。

相比那些急功近利地推出純電動車型和插電混動車型的車企來說，豐田作為新能源汽車行業的領軍人物，才是從根本上降低排放，對世界環境做出貢獻。而作為消費者的我們，也對豐田的未來擁有更多的期待。因為這家公司一直堅持它們的原則，在不被消費者認可，不被國家政策照顧的前提下仍然做著它該做的事情。而正是豐田的固執， 才讓我們在接受新能源的路上更加從容。

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