自動駕駛，人類駕駛員將被顛覆？
自動駕駛汽車是搭載先進的車載感測器、控制器、執行機構與通信裝置，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，以實現「安全、高效、舒適、節能」行駛為目標，並最終替代駕駛員操作的新一代汽車。2013年5月，麥肯錫全球研究院發布分析報告稱，12項顛覆性技術將對2025年的生活、商業和全球經濟產生重大影響，自動駕駛汽車位列其中。
1自動駕駛水平分級，無人駕駛是最終目標
對於自動駕駛汽車的智能化水平，美國高速公路安全局（NHTSA）、美國汽車工程學會（SAE）、德國汽車工業協會（VDA）以及我國工信部等部門和機構分別制定了分級標準和定義。SAE將自動駕駛分為六個等級，分別為L0無自動化、L1駕駛輔助、L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化和L5完全自動化，如表1所示。
目前，絕大部分量產汽車都處於L1和L2這兩個階段，包括各種輔助駕駛系統（Advanced DriverAssistant System，ADAS），如電子穩定控制系統ESP、自適應巡航控制系統ACC等。谷歌公司、義大利帕爾馬大學和德國卡魯斯魯厄大學的自動駕駛原型汽車，雖然達到L3甚至更高等級，但距離量產還很遙遠；奧迪推出的自動駕駛車型A8，是目前首款達到L3級別的量產車型，已經實現擁堵自動駕駛、遠程自動泊車等功能，但其使用場景還很局限，駕駛員需要在多數情況下掌握控制權，距離完全自動駕駛還有不少距離。從自動駕駛分級可以看出，無人駕駛就是自動駕駛的最高級，它是自動駕駛的最終形態，是汽車行業未來發展的「終極目標」。
表1自動駕駛水平分級
2自動駕駛技術路線，顛覆性與漸進式兩條路線、殊途同歸
根據克里斯滕森的理論，新技術可以分為漸進性技術和顛覆性技術兩類。在自動駕駛技術方面，業內形成了兩種不同的發展路線。第一種是漸進式路線，這種方式主要在今天的汽車上逐漸新增一些自動駕駛功能，利用智能感測器，通過車車通信（V2V）、車雲通信實現路況的分析，特斯拉、寶馬、奧迪、福特等車企均採用此種方式；另一種是顛覆性路線，從一開始就打造L4或L5級別的自動駕駛汽車，例如谷歌和Uber等非傳統公司的無人駕駛汽車，具備完善的感知、認知和執行能力，可以看作行駛在馬路上的智能移動機器人。麻省理工綜述《汽車的顛覆性創造》(2012年第4期)認為：「個人移動共享工具」才是21世紀的交通，「汽車」已經過時了。
關於自動駕駛採取顛覆路線還是漸進路線，業內尚未形成統一意見，普遍認為自動駕駛將最終發展為無人駕駛形態，兩條路線殊途同歸。中國人工智慧學會理事長李德毅院士認為，自動駕駛和人工駕駛將長期並存，雙駕雙控，互為補充。
3國內外自動駕駛技術現狀，中國呈追趕態勢
從自動駕駛國內外發展情況來看，美德引領自動駕駛產業發展大潮，日本、韓國迅速覺醒，我國呈追趕態勢。
美國是世界上自動駕駛汽車研發和使用的全球領先國家。谷歌自2009年已開始無人駕駛汽車研發，截止2016年底在加州道路上行駛超過60萬英里；Uber已在匹茲堡、坦佩、舊金山和加州獲准進行無人駕駛路測；蘋果公司也於今年4月剛剛獲得加州測試許可證。德國政府2015年已允許在連接慕尼黑和柏林的A9高速公路上開展自動駕駛汽車測試項目。德國博世集團和英偉達正在合作開發一個人工智慧自動駕駛系統，英偉達提供了深度學習軟體和硬體，博世AI將基於英偉達Drive PX技術以及該公司即將推出的超級晶元Xavier，屆時可提供L4級別自動駕駛技術。
我國工業和信息化部和國家標準化管理委員會於今年6月13日聯合發布了《國家車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）》，意在加快推動智能網聯汽車國家標準的建立，發揮標準體系在產業發展中的引領和支撐作用。北京已出台智能汽車與智慧交通應用示範五年行動計劃，將在2020年底完成北京開發區範圍內所有主幹道路智慧路網改造，分階段部署1000輛全自動駕駛汽車的應用示範。江蘇於2016年11月與工信部、公安部簽訂三方合作協議，共建國家智能交通綜合測試基地。百度、騰訊和阿里巴巴等互聯網公司也紛紛投入到自動駕駛汽車研發當中。
4我國自動駕駛發展建議，政策先行、協同創新
自動駕駛是汽車產業與人工智慧、高性能計算、大數據等新一代信息技術深度融合的產物，是當前全球汽車產業乃至出行行業智能化、網聯化發展的主要方向。全球範圍內，各方企業合縱連橫，希望在未來生態競爭格局中佔據主動；美、德、日、中等各國強化布局，爭搶未來產業的戰略制高點，強化國家產業競爭實力。
與美德等先進水平相比，我國自動駕駛產業差距較大。在監管、法律法規、標準、產業協同等方面面臨諸多挑戰。為避免我國在自動駕駛戰役中落後於競爭對手，實現中國汽車產業彎道超車的目標，應當從制度層面打破傳統汽車行業的封閉局面，並通過建立協同機制、完善法律法規、推進標準進程、促進產業協同等方式，推動我國自動駕駛產業的可持續發展。
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