生產線連軸轉運-20產能爆發！熱火朝天背後卻有大難題亟待解決

自運-20運輸機於2016年6月正式交付空軍某部以來，迄今為止已有至少十餘架該型運輸機加入到了我國空軍的現役裝備序列。不過即使如此，對於戰略空運力量建設嚴重滯後且歷史欠賬頗多的中國空軍而言，這點數量依舊是杯水車薪，遠遠無法滿足我們現階段甚至未來的需求。與此相對應的是，美國空軍那多達220多架的C-17運輸機機隊規模，以及該機型產能巔峰時期足以羨煞旁人的16架/年的裝備速度。為此，有關我國運-20運輸機一年的產能到底能有多少的問題也自然而然成為了許多人特別關心的話題。

迄今為止，已有十餘架運-20加入了空軍裝備序列

而近日在網路上廣為流傳的一張衛星照片，則為我們揭曉了上面這個問題的答案。從該照片中可以我們明顯看出，在位於閻良的西飛總裝廠房外的停機坪上，除了十餘架轟-6K轟炸機外，多達9架的運-20大型運輸機也赫然在列。很顯然，如此多數量運-20同框的景象在向外界充分展示著西飛總裝廠那強大產能的同時，也標誌著運-20已進入了高速平穩的大批量生產階段。可以確定的是，這款機型的全年生產量將達到兩位數以上，絲毫不輸于波音公司為美國空軍提供C-17型運輸機時的交付速度。

至於運-20運輸機的產能爆發的主要原因，與西飛總裝廠在全國範圍內率先引入的脈動生產線模式有著密不可分的關係。實際上，脈動生產線的模式就是在傳統重工業流水線經過流程優化調整之後演化而來。這種先進的生產線模式可以極大的提高戰機的總裝效率，節省下大量的工時，對於大批量生產而言意義十分重大。西方總裝廠在2010年引入脈動生產線模式後，就通過「飛豹」戰機進行了一系列驗證，並將其經驗推廣到了運-20等新型號的生產工作中，為這款機型的產能大爆發打下了夯實的基礎。

脈動生產線模式的引入是讓運-20產能爆發的基礎

然而，在這種熱火朝天的背後，運-20這款機型卻依舊存在著一個亟待解決的大問題。眾所周知，對於一款最大起飛重量達200噸以上，載重動輒數十噸的大型運輸機而言，一套推力澎湃的動力系統是至關重要的。畢竟只有足夠強勁且優秀的動力，才能更好的滿足運輸機的載重、起飛距離以及油耗等關鍵的指標性能。因此，在各國研製的大型運輸機中，大多數都採用了推力大、油耗低的大涵道比航空發動機，其中最為典型的就是採用了4台F117-PW-100發動機的美國C-17「環球霸王III」大型運輸機。

美製C-17運輸機採用的F-117大涵道比航空發動機

不過遺憾的是，眼下我國運-20所使用的動力依舊為4台俄制D-30KP2航空發動機。這款典型的中涵道比發動機除了僅有10噸出頭的最大推力略顯不足外，其在油耗等指標上也與目前在大型運輸機上廣泛採用的大涵道比發動機存在著明顯的差距。此外，這款發動機的供應嚴重依賴俄羅斯方面的產能也是一大不穩定因素。以上諸多因素，都在很大程度上的制約了運-20運輸機的各項主要性能指標乃至產能的進一步提升。

D-30KP2發動機也大規模裝備在俄制伊爾-76運輸機上

而想要徹底解決以上問題的關鍵，則主要取決於我國新一代大涵道比航空發動機渦扇-20的項目研發進度。雖然早在數年以前，渦扇-20發動機就搭載在由伊爾-76運輸機改裝而來的飛行台上進行了一系列測試。然而到目前為止，我們依舊未能得見裝備渦扇-20發動機的量產型運-20露面。只有動力系統性能不足問題完美的解決了，運-20才能稱得上最終的完全體，並為其下一步的特種機系列化改裝提供一個堅實的基礎。

運-20後續的系列化與特種機改裝離不開渦扇-20的助力

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