國服第一車黑試駕雪鐵龍C5：它真的還想再賣五百年

最新 08-30

大家好，我是劉諭，本期試駕雪鐵龍C5 350THP自動豪華型。車輛的來源是自費向車主借的，對於這款車我們只測試缺點，不測試缺點。

按照這款車當前優惠後裸車價15萬元左右橫向比對，在這個價位里，我對這款車的轉向手感、震動隔絕、後排乘坐體驗、底盤表現有很多意見，下面逐一說明。

動力總成

這款C5的變速箱雖然提供了Sport模式，但是在Sport模式下的表現並不算好。無論是動力響應速度還是換擋速度都無法提供稱心如意的駕駛感受，再加上這款C5的絕對動力水平只能說是夠用，算不上充沛，所以Sport模式有些形式大於意義。實際體驗下來，這款C5的動力總成和運動沒啥關係。

而在正常D檔行駛中，它的渦輪介入比較平順，變速箱的升檔比較積極，在幾個減速檔的升檔過程中並也未出現明顯的動力間隙和頓挫，所以我認為這款C5的動力總成調校風格更加偏向於平順、經濟的家用車風格。

綜合來看，我對這款C5的動力總成還能接受。單獨把動力總成寫出來並不是說它的動力總成不好，而是從一款車的動力總成調校風格就能看出這款車的定位。

了解到這款C5是一款偏向於平順、經濟的家用車定位，那麼接下來就好噴多了。下面正式開噴。

轉向手感

在2018年的今天，還能堅持用電子液壓助力的車型不多了。但「用不用」和「好不好用」完全是兩碼事。這款C5在原地和低速時的轉向手感過於偏重，並且沒有隨角度的阻尼變化，整圈都是死沉死沉的。對於一款偏家用車定位的車型來說，重得有些莫名其妙。

另外，它的方向盤對路面信息的隔絕也做得很差，在經過坑窪路況的時候，手上偶爾會有一些充滿廉價感的震動反饋。

震動隔絕

不客氣地說，這款C5開空調和不開空調完全是兩款車。在啟用壓縮機的情況下，無論是P檔還是D檔，只要是停車狀態，在置腳區域、座椅、方向盤都會有持續不斷的低頻震動。而且這個震動還不是一般地明顯，以一款偏家用車定位的車型來看，這種震動隔絕水平毫無疑問是智障水平。

後排乘坐體驗

這款C5的後排頭部空間很小，一坐進去就有壓抑感。而且更加雪上加霜的是，座椅靠背的曲線是內凹的，整個人的坐姿就像弓著背的龍蝦一樣。再加上坐墊短，頭枕硬，腿部空間不充裕，我認為這款C5的後排乘坐體驗根本不能稱為一款B級車，僅僅是緊湊型A級車的墊底水平。

作為一款B級車，不客氣地說，這款C5的後排乘坐體驗挺丟人的。先不說別人，這款C5的後排乘坐體驗跟自家C4世嘉比都比不過，同品牌B級車打不過同品牌A級車，你說丟人不丟人？

底盤和駕控體驗

官方宣稱這款C5的底盤叫什麼「新一代AMCS大師級平順底盤」，同時也將這款車的底盤作為全車最大賣點。摸著良心來講，這款底盤放在8年前，說它是「大師級」底盤我承認。但是在2018年的今天，這款底盤要還吹什麼「大師級」底盤，我只能一個字。「呸！」

這款底盤的優勢在於懸掛的中段和末端的支撐性還不錯，瞬態響應能夠滿足駕駛人員的避險需求，但我想說的是，這都2018年了，這個價位能滿足這兩點的車多了去了。

這款車為了照顧偏家用車的定位，把懸掛的初段調教得很軟用以過濾小幅震動，所以在做拉彎動作時，懸掛初段沉得過快有些影響我的駕駛信心。單說激烈駕駛時的底盤表現，我認為還不如之前測試過的新款標緻308。

更為雪上加霜的是，這款C5的轉向為了舒適度還做大了一些曠量，在比較激烈的駕駛中，車身還有較長的轉向指令延遲。這樣再配合上不算充沛的動力以及平順的調校風格，這款車幾乎和「運動」二字八竿子打不著。

既然底盤不運動，那麼舒適度如何呢？不客氣地說，也不咋的。標準胎壓下，我們常規的30KM/H過減速帶這款車表現尚可。但如果是經過坑窪路況，這款車就會有比較生硬的衝擊感，感覺懸掛對瞬間下行衝擊無法做出有效化解，過坑時伴隨著「咚」地一聲，屁股和方向盤就震一下。對於一款偏家用的中級車來說，這種感受著實廉價，只能給差評。

同價位競爭力解析