新能源汽車的新舊勢力戰打響 誰會是未來「中國的特斯拉」？

作者：留白 資深汽車媒體人

如果說三年之前，車企們對新能源汽車的態度屬於「淺嘗輒止」的話，那麼三年之後，這種態度已經變成了「全面押注」。

大趨勢不可逆轉。未來3-5年內，汽車產品的競爭將聚焦在電動化、網聯化兩個核心方向上，汽車公司的競爭將由單一的產品能力演化成全面的營銷和服務能力，向移動出行公司轉型，已然成為行業的基本共識。

在這樣明確的目標下，原本兩條相對平行的競爭賽道——新造車公司和傳統車企，開始產生交集，並且逐漸增大。例如已經開始大規模交車的蔚來ES8，一方面被新造車公司視為探路者，一方面也被上汽、比亞迪等傳統車企中的新能源先行者視為比特斯拉更甚的「第一競爭對手」。

隨著未來小鵬、威馬、拜騰、電咖、新特等多家新造車公司的產品加速落地，他們與上汽、比亞迪、吉利、江淮，甚至合資品牌的新能源車型將在多條產品線上相遇，戰事一觸即發。

對於新造車公司來說，機會只有一次。對於傳統車企來說，守住江山也並不容易。

三條明確賽道

2018年-2020年，不論對於新造車公司還是傳統車企來說，都是至關重要的三年時間窗口。在這三年中，每家企業的產品都會完成落地，並接受市場檢驗。

從已經完成的落地和已知的布局來看，各方的產品方向比較明確，集中在三個核心賽道上：30萬左右中高端SUV電動車、15-20萬中端電動車、10萬以內小型電動車。值得注意的是，這三條賽道各自對應自身的消費場景，也捕捉著不同的目標用戶。具體而言：

首先：30萬左右中高端SUV電動車。

這條賽道中的幾款典型產品包括：蔚來ES8、拜騰BYTON M-Byte Concept、上汽榮威MARVEL X、比亞迪唐EV500。從售價情況而言，上汽榮威MARVEL X和比亞迪唐EV500都即將上市，目前的預售價均在30萬左右，蔚來ES8基準版售價雖然高達44.8萬元，但如果採用其推出的不加電池購買方案，且計算入補貼後，售價為27萬出頭，拜騰BYTON M-Byte Concept雖然還未上市，但其目標售價30萬已經公布。

從產品形態上看，這幾款車型均為純電動車，等速續航能力均超過400km。在目標用戶方面，新造車公司蔚來和拜騰的用戶會更偏重嘗鮮，畢竟其產品可靠性還未得到市場的完成驗證，這批用戶和特斯拉進入中國後的首批用戶畫像類似。上汽和比亞迪的用戶則更加實在，兩家公司此前的產品口碑已被驗證，雖然品牌調性和新造車公司不同，但購買的放心度相對較高。

值得注意的是，30萬左右中高端SUV純電動車在中國兩年前的新能源市場中屬於空白市場，那會用戶選擇新能源車，只能選擇相對低端的北汽新能源產品和過於高端的特斯拉產品，一個10萬一個100萬，而中間最大的20-30萬區間市場完全真空。在2018年下半年，這一市場才終於得到補足。

其次：15-20萬中端電動車。

這一售價區間內競爭者更多，幾個比較典型的代表類似小鵬首款產品G3、威馬EX5、北汽新能源EU5、吉利帝豪EV350/450、上汽榮威ERX5等。這其中包括SUV產品，也包括轎車產品。從售價區間來看，北汽新能源EU5補貼後12.99-16.19萬元、吉利帝豪EV350/450補貼後12.58-15.58萬元、上汽榮威ERX5補貼後19.88-22.38萬元、威馬EX5補貼後11.23萬-21.63萬、小鵬G3補貼前20-28萬，五者補貼後價格區間幾乎趨同。

每一位參與這一區間競爭的玩家都知道，15-20萬是中國汽車消費領域的核心戰場，在燃油車時代中，這一市場空間就佔有極大的市場份額，僅次於10-15萬區間，因此在未來消費升級後的電動車時代，佔領這一市場，無疑就佔領了最核心的陣地。

最後：10萬以內小型電動車。

這一陣地的主要代表包括電咖EV10、新特DEV 1、北汽新能源EC200、ARCFOX LITE、奇瑞小螞蟻Eq1等。從產品形態上看，這類產品主要定位在補貼後十萬內甚至更低的價格，目標用戶定位在3/4/5線城市。此前有研究表明，中國很多中小城市，用戶對油價頗為敏感，因此純電的使用成本，加上車輛不高的價格，會吸引這部分城市的用戶購買車輛。

值得注意的是，除了定位在3/4/5線城市的C端用戶售賣外，這類小型純電動車的另一個核心發力方向在於大型城市的共享出行領域市場。目前，包括新造車公司的電咖EV10、新特DEV 1，以及北汽新能源ARCFOX LITE、奇瑞小螞蟻Eq1均在嘗試作為共享汽車的載體存在，而新特DEV 1與摩拜的牽手，也為共享汽車的加速落地帶來的更多的想像空間。

拿著各自的底牌

在新造車公司和傳統車企的產品交集愈發增多時，一個問題就會隨之而來，誰會在這場戰役中勝出？在筆者看來，他們各自拿著自己底牌。

從新造車公司的角度而言，最大也是最核心的優勢在於沒有歷史包袱，主要體現在研發研發和銷售服務體系的搭建上，蔚來ES8和上汽榮威MARVEL X是比較好的例子。

相比上汽榮威MARVEL X而言，蔚來ES8的在產品研發端由於沒有什麼包袱，可以由設計師自有發揮，而MARVEL X則需要尊崇榮威家族化的設計語言，因此從產品最終的設計形態看，MARVEL X與此前的ERX5看不出有特別大的質感升級，而ES8的未來感顯得更足。

當然，包袱更多的體現在銷售和服務體系上。蔚來ES8基於其服務中心的建立，為用戶打造出了此前車企4S店從未有過的服務體驗，例如位於北京王府井的蔚來中心，其二層完全屬於車主，可供車主喝咖啡、辦公、沙龍、溜娃，且一層的銷售人員會更多以用戶服務為導向，賣車只需要線上下單即可。

相比之下，由於MARVEL X需要建立在榮威此前的經銷商銷售體系下，因此對於銷售過程中用戶的服務質量把控不那麼容易。對於4S店內的店員來說，銷售導向永遠都是第一位的，如果RX5的銷售更快提成更高，為什麼還要花大力氣去推MARVEL X？

但是，傳統汽車公司有著自身獨有的優勢——工程能力和製造底蘊，而這恰恰也是新造車公司的劣勢。

依舊從蔚來說起，其蔚來ES8在製造過程中，由於受制於全鋁車身的製造工藝難度，產品大規模交付期由今年4月推遲至9月，這和此前特斯拉Model X因為其鷹翼門的工程問題導致交付延期如出一轍。此外，威馬EX5交付在即，具體配置目前遲遲不能確認，一定程度上也體現出其在產品把控上能力的欠缺。這些問題在傳統車企端幾乎不會出現，例如上汽MARVEL X，在成都車展上市後即開始交付。

值得注意的是，除了30萬產品的競爭區間外，15-20萬產品區間，新造車公司會更加艱難。

原因很簡單，這一區間的消費用戶考慮的因素會非常全面，並不會因為車輛的一到兩個亮點就下單訂車，且在購車後對車輛質量細節的容忍度不夠高。舉例來說，特斯拉剛進中國時，在使用中被曝出各種質量細節問題，但由於其首批核心用戶群更多將其當做炫酷的大玩具，而非必備的出行工具，因此不會對這些質量問題產生過分反感。

然而，如果是15-20萬區間的產品，目標用戶人群很多是真正需要這輛車進行代表的，為家庭使用的核心出行工具，因此對質量的綜合要求更高。前不久威馬被曝出電池問題，而後出現大面積訂單被退，正是反映出消費者上述購車心態。

未來必有一戰

毫無疑問，傳統車企和新造車公司之間，真正的戰爭已經開始打響。

關於新造車公司，大的趨勢開始明確，幾乎所有人都相信，基於中國市場紅利，一定會有本土新興造車公司成為「中國特斯拉」。與此同時，個體差異也逐步顯現，在同一條跑道上，有人加速、有人掉隊、最終成功突圍的新造車公司「不過2-3家」。用車和家創始人李想的話說，給新造成公司的機會只有一次。

關於傳統車企，目前可以看見的是，包括上汽、北汽、長安、比亞迪、廣汽等等，自主品牌們均已經開始準備迎戰。無疑，轉型的腳步必須快一點，再快一點，放大優勢，補足短板，擺正位置，方能更好的打贏這場戰役。誰贏誰敗，答案在風中飄著，也將很快落地。

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