無人船要來了，「陸海空」終將全部進入自駕模式

圖片來源：視覺中國

當自動駕駛技術正在被各大汽車廠商當做下一階段的重點發展目標時，海運界也沒有打算錯過這次「科技改變生活」的機會。現在或許我們看到的更多的是在陸地上跑的自動駕駛汽車，在空中自由飛翔的無人機，但幾年以後，在海上馳騁的那些大傢伙們——貨運船，也可以擺脫人類的掌控，在自動駕駛技術的支持下，「陸海空」都要走上自駕的道路。

眾所周知，自動駕駛汽車已經上路測試很多年了，甚至本周日本東京還在全球首開先河，開始了自動駕駛計程車的試運營。而就在科技行業不斷掀起「無人」競賽的刺激下，自動航行船舶可能也即將到來。

鑒於自動駕駛技術在很大程度上可以提高航運的安全性、降低成本同時降低能耗，不管是科技巨頭還是新生的初創企業，都紛紛投身其中，顯示出了極大的發展熱情。目前，世界上第一艘完全自主的貨運船正在建設中。

或許，那些企業和研究員們，也都看到了自動駕駛技術正迅速改變龐大的航運業的未來前景。接下來小智君（ID：Aiobservation）就帶大家一起探討下，目前涉足該領域的巨頭和初創企業的計劃以及自主航運將對全球貿易供應鏈產生的影響。

各國紛紛制定自主航運計劃，萬億規模頻引波瀾

上周，挪威特種船造船商Vard Holdings與挪威化學公司YARA簽訂合同，為其建造一艘名為Yara Birkeland的自動駕駛電動集裝箱船。據了解，這也是世界上第一艘自動駕駛電動集裝箱船，將於2020年初從布雷維克的Vard船廠交付。另外，該船商透露合同金額約為2.5億挪威克朗（約2950萬美金）。

交付後，該船將逐漸從手動操作模式進行轉換，並於2022年前完全實現自動操作。新船將在挪威運營，為波斯格倫的Yara工廠運輸貨物至布雷維克和拉爾維克碼頭。對此，Yara總裁及首席執行官Svein Tore Holsether表示：「Yara Birkeland是世界上第一艘此類型船舶，史無前例。憑藉創新精神及前沿科技，我們還需要各方的通力合作與支持。」

另外，日本方面也在緊鑼密鼓的準備2025年開始實現自動駕駛船舶的目標。有媒體報道稱，日本國土交通省（MLIT）已經確定日本郵船（NYK）及旗下MTI有限公司、Keihin Dock和日本海洋科學研究所（JMS）參加利用船舶操縱支援功能與遙控的船舶的示範項目。其中，本郵船的研究項目之一已經進入執行前的演示階段。

日本郵船曾經表示，計劃於2019年進行以遠程遙控方式讓遠洋貨船橫越太平洋的測試，由於該公司最終目標在於尋求能完全自主航行的自動駕駛技術，一旦技術成熟，可能對全球海運界帶來重大影響，這也是全球首度在公海測試此技術，有分析師甚至將船舶自主航運技術稱為新一代的海運業主流。

就日本政府而言，它此前發布的2017未來投資戰略白皮書中，就包括了商船三井和日本郵船在內的日本公司計劃組建一支無人駕駛商用船隊，船隊包括250艘貨運船，按照計劃，這支船隊將在2025年投入使用。

至於國內方面，去年，在上海舉辦的2017年中國國際海事會展上，不但出現了中國國產的首艘智能船、首艘豪華游輪，還啟動了全球首艘無人小型貨船項目。據悉，該無人貨船名為「筋斗雲」，由中國船級社、珠海市政府、武漢理工大學和雲洲智能公司共同打造，可自主運行。

該船規劃為500噸級，採用電力推進，續航能力可達500海里。相比大型遠洋運輸船，小型無人貨船將快速完成設計、建造、測試任務，預計將在2018年底下水，2019年率先在全球實現商業運營，開啟全球無人航運之門。

實際上，近年來，隨著感測器和智能駕駛技術的突破，可以自動規劃航道、自動規避障礙物的自動駕駛船舶技術已經成熟。比如，美國海軍的「海上獵手」無人艇已經開始了海試。有專家還曾預測，未來無人航運市場的規模可能達到萬億美元級別。對於這個富有前景的市場，科技巨頭們似乎也沒有放棄的理由。

科技巨頭及創企紛紛投入其中，各司其職做大蛋糕

瞄準自動駕駛船舶這一市場，不少科技巨頭投身於建造自動駕駛船隻，但其他企業，比如一些初創公司，則試圖通過開發可搭載在船隻上的自動或半自動系統，獲取一定的市場份額。

來自科技巨頭的努力

三星&AWS：

8月初，主要造船商三星重工（Samsung Heavy Industries；三星集團核心子公司）宣布，它正在使用亞馬遜的AWS雲服務來構建自主航運平台，以實現集裝箱船隻的自動駕駛。

三星表示，它還希望通過AWS將機器學習，增強現實，虛擬現實，分析，資料庫和存儲整合到其智能運輸平台中。而這項技術將用於創建船舶駕駛艙的虛擬複製品以進行陸基訓練和模擬等計劃。

勞斯萊斯、康士伯集團和威爾姆森：

今年6月，勞斯萊斯（Rolls Royce）宣布以約6.6億美元的價格將其海事商務部門出售給挪威海運設備供應商康士伯集團（Kongsberg）。一直以來，勞斯萊斯海事商務部都是開發自主船舶技術的強有力競爭者，因此，此次收購對康士伯集團來說是一個很好的補充，因為它也尋求成為自主航運的領導者。

目前，康士伯集團與航運供應商威爾姆森公司（Wilhelmsen）合作，於2018年春季聯手建立了全球首家無人船航運公司Massterly，並在8月全面投入運營。據了解，新公司將為無人船提供完整的價值鏈服務，涵蓋設計、開發、控制系統、物流服務和船舶運營。

來自初創企業的奮起直追

Shone：

總部位於舊金山的創業公司Shone至今已融資400萬美元，旨在通過自主技術改造現有船隻，對船員提供幫助。據悉，該公司的技術將人工智慧與來自多個現有船舶感測器的數據相結合，以幫助檢測和預測附近其他船隻的運動。

這家創企於2018年6月與大型航運公司CMA CGM合作，將人工智慧整合到現有船舶上。安裝完成後，這項技術將有助於輔助駕駛，同時還會包含一個防撞警報系統。

Sea Machine Robotics：

總部位於波士頓的創業公司Sea Machine Robotics已經籌集了100萬美元的資金，目前正在為自動駕駛和遠程船舶控制建立可以安裝在現有的船隻上的工業級控制系統。具體而言，Sea Machine的產品利用人工智慧和激光雷達軟體幫助船舶感知周圍的環境。

這家創業公司於2018年4月與航運公司馬士基集團（Maersk）合作，測試其專為商船和游輪設計的自動控制系統SM400。據悉，馬士基將在其中一艘集裝箱船上安裝SM400的態勢感知軟體，以提高船隻的安全性和導航性。

法規先行，自主航運將如何改變航運產業

雖然全面運營的自動駕駛船隻在未來幾年內還無法使用，但國際監管規則仍然是該領域發展的障礙。換句話說，國際組織在應對其影響上，還沒有跟上自動駕駛技術的發展腳步。

但是，聯合國的分支機構——國際海事組織（IMO），已決定採取積極措施來解決這一問題。今年5月，監管機構發布了一個用於確定未來自主航運法規的框架。作為該框架的一部分，國際海事組織為自動駕駛船隻進行了初步定義，稱之為MASS（海上水面自主船舶；Maritime Autonomous Surface Ship）。

此外，IMO還對MASS的自動化程度進行了劃分：

一、具有自動化流程和自動化決策支持的船舶，海員在船上操作和控制船載功能系統，一些操作可實現自動化。

二、船上有海員的遠程控制船舶，需要有人員在另一個地方進行控制和操縱，但船上也需要配備一定數量的海員。

三、船上沒有海員的遙控船舶，船舶的控制和操作在另一個地方進行，同時船上不用配置海員。

四、完全無人的自動船，其操作系統能夠自主決定並作出反應和行動。

然而，拋開法律障礙，自主航運還有望以其他多種方式影響全球貿易。

操作安全：根據安聯（全球最大的保險和資產管理集團之一）的一項研究，75％到96％的海事事故是由人為失誤引起的。而引入全自動或半自動船舶系統，可能會減少與航運相關的事故，因為員工疲勞和個人判斷失誤會有所減少。由於全球貿易中90％是通過海洋進行的，所以這將顯著提高全球貿易供應鏈的安全性。

降低船員成本：同時，隨行船員的減少，航運公司在支付工資、保險或船上費用的支出也會相應縮減。據了解，與船員相關的費用最多可佔到航行總成本的30％。這意味著，從長遠來看，自動駕駛或輕型載人船會為運輸公司節省資金，最終為運輸貨物節省成本。

能源效率：上面提到的Yara Birkeland預計將成為第一艘全電動和零排放的船舶。由於船舶佔全球二氧化碳排放量的3％，採用零排放船舶可以顯著減少全球污染。

數據收集：目前，全球貿易供應鏈正變得互聯、數字化並且以數據驅動。初創公司和科技巨頭也在試圖將運輸流程數字化，同時尋求優化物流。自動駕駛船舶將通過其自主系統收集與航行相關的數據，從而進一步提高供應鏈的可視性。在這種情況下，供應鏈合作夥伴可以藉此此數據來了解某些貨物的狀態，或者根據海況等因素進一步優化運輸路線。

在小智君（ID：Aiobservation）看來，正如自動駕駛汽車正在給汽車行業帶來巨大的變化一樣，自動駕駛船舶也將成為下一個主要的交通創新。就像智能手機的出現造成的顛覆性，智能船隻未來也將改變船舶設計和運營的格局。

【鈦媒體作者介紹：人工智慧觀察】

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