這款飛機好厲害，竟然追空客、趕波音？
從加拿大到歐洲，最近有一款帥氣的新飛機成了名副其實的「網紅機」
相信你已經知道胖說的是空中客車家族的最新成員：A220
2018 范堡羅航展上進行飛行表演的 A220-300
飛友們應該都知道，空客的機型向來都是以A3*0取名。A220為什麼是A220，這也是一個圈內津津樂道的故事。
A220原本是加拿大龐巴迪被寄予厚望的明星機型C系列，這是龐巴迪成立至今研發的最大的飛機。最大載客量160人、最大航程6112公里的CS300已經踏入了737和A320之間近乎白熱化的戰場。作為一款在21世紀研發的全新機型，C系列在設計理念和性能上要超越分別在上世紀60年代和80年代首飛的兩款「老飛機」顯然是易如反掌。也正是因為這樣，業界一直都將C系列視為「第二個空客」。
30年前，輕敵的美國人讓歐洲的後起之秀在半個世紀不到的時間搶佔了世界民航的半壁江山，30年後，已經學到教訓的美國人當然不想重滔覆轍。而好不容易拿下半張大餅的歐洲人，對這套路再熟悉不過，自然也不會坐視不理。然而，正如A家B家造機理念一樣，兩家巨頭在處理龐小朋友的手法上也截然不同。
眼看鄰居家的小夥伴就要拿著最新的玩具登堂入室（達美航空訂購75架CS100），心急如焚的波音祭出了狼牙棒，美國政府大筆一揮，299.45%的整機進口稅就這麼從天而降。
俗話說得好，蚌鶴相爭，漁翁得利。隔岸觀火的空客趁機遞出橄欖枝，『你看，這美國人只說你整機進口得重稅，可沒說你散件進口美國以後再組裝也要收稅。正好，我在美國有條生產線，你若是願意將女兒嫁給我，那咱就一家人，生產線你隨便用。』
當然，這只是設計對白，空客和龐巴迪雙方都否認是美方的阻撓促成了合作。但是，空客在美國Mobile的總裝線生產A220的計劃也確實提上了議程。
後邊的故事我們也知道了，空客佔比50.1%與龐巴迪和魁北克省政府組建C系列合資公司，負責C系列的生產、銷售和售後服務。2018年7月，C系列正式入門空客，在7月10日，空客正式宣布冠夫姓改名A220系列。
可是，一直以來都是生產公務機和支線飛機的龐巴迪，為什麼第一款中型機就馬上被波音、空客視為勁敵？這款飛機的優點到底在哪裡？
就在上個月，胖在參加完范堡羅航展以後，特意去了一趟蘇黎世，體驗了一發瑞士國際航空的A220-100（CS100）和A220-300（CS300），還採訪了瑞航A220機隊副經理Sven Thaler。在和帥哥Sven交談的過程中，胖大概了解了為什麼A220會是一款非常成功的飛機。
瑞士國際航空 A220 機隊副經理 Sven Thaler
比較有意思的事情是，因為瑞航是C系列的啟動用戶，採訪時已經運營了這款機型2年，加上前期籌備，Sven對C系列這個名字已經說習慣了，回答問題的時候總是不由自主的說出「C系列」這個名字，本文中也會尊重Sven的原話。
為什麼選擇C系列？
瑞航為了替換機齡見長的四發性能小鋼炮，素有「Mini Jumbo」之稱的Avro RJ100而選擇了A220。可是為什麼選擇A220呢?
FATIII:在100-160座級這個範圍內，巴航工業的E2也提供了很完整的產品，而波音和空客也分別有737 MAX 7和A319neo這兩款產品。特別是在瑞航已經運營ERJ-145和A319的情況下，為什麼最終選擇了當時的C系列？
Sven:其實這和我們決定替換機隊的時機有關係。早在十多年前，我們就決定選擇C系列，因為龐巴迪是當時唯一一家對100-150座飛機有著精準定位和清晰認知的飛機製造商。相比之下，巴航工業當時只有70座級的E170，後來才推出了加長機身的E190和E195。
C 系列與 E2 對比
Sven:當時只有E170對於我們的需求來說還是小了一點。而當時龐巴迪很明確的要從頭開始研製100-150座級的機型，他們也打算使用最新的技術從頭開始打造一款全新的機型。他們之所以能這麼做是因為沒有家族共通性的顧慮(commonality issue)。你看空客就有這個問題，A320、330、340、350的設計都得接近才能保持家族共通性。龐巴迪根本沒有這一級別的飛機，就可以採用最新的技術，設定全新的標準來打造這款飛機。
FATIII:你剛剛提到瑞航決定購買C系列是10年前的事？當時壓根沒有E2和A320neo吧？
Sven:大概十年前吧，自從瑞航加入漢莎集團就開始了選型的流程了。那個時候巴航工業E2和空客A320neo系列都還沒開始研發，他們都比C系列要晚很多才開始。首先，龐巴迪決定開始研發C系列，在這之後市場上才出現了737 MAX、320neo和E2。可以說，沒有C系列帶來的壓力，其他廠商也不會有動力改進。基本上，C系列就是一款改變遊戲規則的機型（a game changer）。
C系列在新生代窄體機中個頭屬於偏大的一個
Sven用到了game changer這樣的詞語來形容A220，這也難怪波音、空客都不敢對這款機型掉以輕心。
A220用起來好用嗎？
說到了A220的創新和優秀，很難不提及為A220提供動力的普惠潔凈動力GTF引擎。作為首款在民機引擎上使用齒輪渦扇的產品，PW1000系列引擎的燃油效益非常優秀，胖曾經撰文介紹這款引擎。但是由於裝配在A320neo系列上的GTF引擎最近持續的出現問題，難免讓人關注A220上的GTF引擎的可靠性。
A220 同樣採用了普惠生產的 GTF 齒輪渦扇引擎
FATIII:A320neo上普惠的GTF引擎最近持續的出現問題，而A220系列也使用了同平台的GTF引擎，你們的機隊有沒有遇到什麼問題？
Sven:這就取決於你是說飛行還是維護了。比如說，空客的A320neo系列和C系列在發動機懸掛方式上有很大的不同。C系列的引擎位於機翼前方(fore-mounted engine)，只需要一個弔掛點。而空客A320neo系列的引擎則是弔掛在機翼下方，有兩個弔掛點。這樣一來，當引擎運作時，高溫導致的熱膨脹所帶來的影響在A320neo上更加明顯。而C系列因為只有一個弔掛點，因此處理起來更容易一些。
Sven:我們的GTF引擎也確實遇到了一些問題，但是都集中在維護方面。我們比預期中多更換了幾台引擎，也對引擎進行了一些改裝，比如說軸承的設計，還有燃燒室也進行了更換。但是，這一切都沒有體現在實際飛行中，日常的飛行都沒有遇到任何問題。
A220 引擎弔掛比較靠前
FATIII:所以你們沒有遇到像A320neo那樣的空中停車的問題？
Sven:嗯，沒有。瑞航的（C系列）機隊從來沒有在飛行中遇到過引擎故障，這引擎其實非常好。說起來，這款引擎也非常省油。相較於瑞航的A319，C系列降低了18%-27%的油耗，與Avro相比的話，這個數字還更高。對我們來說這是一款革命性的產品（a game changer）。
說到引擎，Sven又一次提到了「game changer」這個詞，而配套的GTF引擎也並沒有給瑞航帶來太多的麻煩。看來他對A220系列是真的非常滿意。也可以看出A220確實是一款有能力改變現有市場格局的機型。
除了引擎沒有問題以外，那麼作為一款全新的機型，A220整體在瑞航的表現如何呢？
FATIII:作為一款全新機型，從機務、簽派、飛行員的反饋上來看，A220飛機的日常維護和飛行可靠性如何？
Sven:事實上，（A220的表現）比預期的還要好！當你引進一款全新的機型加入機隊，是有一定風險的，因為你不知道它一開始的表現如何。但C系列在放行可靠性、維護需求和燃油經濟性上表現突出，遠超我們的期待。如果看數據，放行可靠率一直很高，我們對C系列的可靠性非常滿意。
Sven:但是，我們還是找到一些可以改進的地方。這對於一款剛剛商業運營2年的全新機型來說再正常不過了。我們和龐巴迪在這方面合作很緊密，他們都會根據我們的反饋意見推出改進方案。比方說，客艙中的行李架就進行了改進。我們在運營中提出了反饋，然後他們會在幾周或者幾個月內給出解決方案。總的來說都不是什麼大的問題，都是細節上的提升，比起787剛運營那會兒好多啦。
A220和空客家族很相似？
聊到這裡，胖抬頭看了一眼Sven身後的C系列駕駛艙掛畫，看到了和空客A320頗為接近的設計風格，又想到了Sven前邊提到的空客家族通用性，於是換了個方向繼續問了下去。
FATIII:瑞航機隊多年來都以空客機型為主，A220系列的駕駛艙頂板也採用了空客慣用的「dark cockpit」設計理念。當時瑞航在選擇A220的時候是不是考慮到這樣可以更加方便你們的空客飛行員改裝A220呢？
Sven:實際上兩者並不相似，對空客飛行員來說C系列其實很陌生。雖然說現在C系列已經併入空客家族，市場上也改名叫A220了，但是C系列和空客飛機可一點都不像，因為這完全是由龐巴迪研發的一款機型。這個我們必須說清楚了。
Sven:雖然C系列和空客一樣採用側桿操縱，但是C系列的電傳操縱邏輯和空客是不同的，更接近波音777，強調速度穩定性，C系列的側桿上對的是配平電門而不是矢量轉向。因此從空客轉過來並不能說更容易，因為這是一個全新並且完全不同的飛機，需要重新熟悉。
Sven:C系列的駕駛艙設計以飛行員為本(made by pilot, for the pilot)，這是因為設計C系列駕駛艙的工程師有飛行員背景，所以整個駕駛艙設計就非常直觀。但是，這也要看飛行員的年齡啦，一些年紀比較大的飛行員可能適應這些新科技就比較難。這是我們培訓時必須關注的一點，因為駕駛C系列更多的是管理工作量和處理信息。
Sven:C系列上的信息很集中，都在同一塊屏幕上。比方說某一塊屏幕集中顯示了氣象資料等信息，你要做的就是看懂和分析這些數據。而別的機型，信息的位置可能更加分散，你可能要掃視儀錶去找你要的信息。當然，這就需要飛行員去適應，能不能適應就取決于飛行員了。但是C系列的培訓周期可以做到比其他機型更短，從別的機型轉換過來也很容易。
瑞航的航空文化
接近訪談的尾聲，我們聊起了被A220-100取代的「Mini Jumbo」Avro RJ100。
FATIII:去年我們看過一條瑞航製作的視頻，即將退役的Avro和即將上班的CS100在機庫里展開了一段溫馨的對話。這段以傳承為主題的視頻，讓我們看到了瑞航濃厚的航空文化。你們當時是怎麼想到做這樣一個視頻的？瑞航的員工對Avro有什麼特殊的感情嗎？
Sven:包括瑞士在內的很多歐洲國家都曾經擁有過大量的Avro飛機。而對於瑞航的歐洲航線來說，Avro也是骨幹機型了。老實說，有點好笑的是，我們對Avro可以說是又愛又恨。它是一款傳統的老飛機，但他就像不知疲倦的馱馬。Avro每天可以執行十個航段，而且非常可靠。所以我們大多數人都非常喜愛它。然後，我們開始引進C系列飛機，與此同時Avro慢慢淡出。而CS100的飛行員、乘務員和機務全部都是從Avro轉過來的，這也是為什麼我們會關注這個新老交替，走向未來的過程。而我們也想在大家對Avro的感情上著墨。因為Avro是其中一款在瑞航機隊相當一段時間的機型，事實上，瑞航是運營Avro時間最長的航司，總飛行小時數達到了70萬小時，大家都對它記憶深刻。我本人加入瑞航以後就一直在飛Avro，直到引進C系列才改機型。
RJ100和CS100交接的視頻在此
一個是傳奇一個是未來，將這一進一出聯繫起來便是動人之處。
FATIII:那你覺得A220-100能夠勝任Avro接班人的角色嗎？A220-300呢？
Sven:嗯，CS100是替代Avro的完美選擇，像佛羅倫薩、倫敦城等跑道較短或者有起降限制的機場也只能用CS100來飛。而CS300 和A319載客量相仿，會用來代替部分老舊的A319。另外我們的A320neo和A321neo也將逐漸開始交付。我們本來打算儘快用CS300取代所有A319，但最近歐洲市場有所復甦，需要保持運力，因此部分A319將會繼續服役。
FATIII:A220的航程比Avro的航程長了不少，你們有計劃用他們飛航更遠的地方嗎？像A220-100和-300的搭配可以用來開拓一些客流量較小的航線，擴大瑞航網路，有考慮嗎？
Sven:C系列有很大的靈活性。比方說他有能力從歐洲飛到美國東海岸，但我們購買這個飛機的目的並不是用在這些航線上，他主要還是飛中短途航線。像你提到的開羅、莫斯科等航程達到四小時的航線其實也算是比較遠的了。C系列應該還是主要用在中短途的航線上。
寫在最後
半個小時的訪談時間很快就過去，Sven還有任務而胖也要返回機場趕回倫敦了。當然，這次拜訪瑞航，胖不止採訪了Sven，還全面體驗了瑞航的A220和蘇黎世機場全新裝修的商務艙和常旅客貴賓室。無論是地面還是空中的體驗，全部都超出了胖的預期。
在接下來的一周內，胖會跟你詳細介紹瑞航歐洲境內商務艙和蘇黎世休息室的體驗，記得密切關注FATIII全新公眾號「FATIII航空」，不要錯過哦！
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