美歐空軍喜歡用客機改為預警加油機，他們為何排斥大型運輸機？

在現代戰爭中，加油機和空中預警機發揮了重要的作用，被各國空軍譽為「戰鬥力增倍器」。俄羅斯也先後推出多款空中預警機和加油機，但始終存在一個問題，那就是載機平台的矛盾。這些預警機和加油機，主要採用圖95轟炸機、伊爾-76M運輸機等機型作為基礎平台。而美國空軍和歐洲主要強國空軍的加油機和預警機平台則主要採用大型客機改裝。美國以波音707為基礎改裝的預警機和加油機的數量高達600餘架。歐洲空客的A330MRTT加油機，在世界軍火市場上風光無限，包括英國、法國、德國在內的歐洲主流國家都紛紛下訂單，此外新加坡、阿聯酋、韓國、澳大利亞等國家也選擇該機作為新一代加油機平台。

那麼，為何美歐都用大型客機改裝加油機，而俄羅斯則只改運輸機？

這主要是利用大型客機改裝而成加油機和預警機性能比較好。例如美國波音公司於1955年在波音707試驗機基礎上為美國空軍研製了C-135軍用運輸機，著名的KC-135空中加油機就是在C-315基礎上改型的。隨後波音公司在C-135的基礎上研製出民用型客機波音707。此後，C-135/波音707進行了不少改型，發動機由最初的渦輪噴氣發動機更換為效率更高、性能較好的渦輪風扇發動機。美國先後生產了700多架C-135/波音707作為預警機和加油機的平台。

像波音707這樣150噸級客機構型飛機得到如此廣泛的應用，這種情況的出現絕不是偶然的，而是有其必然的內在規律性。首先150噸級飛機具有足夠的航程及載重，最大油量達到90噸，航程在8000~10000公里以上。如果機體太大，如空客KC45（起飛重量270噸，載油110噸），其戰場適應性會受到一定影響。KC-135大型加油機的機艙分為上下兩個部分，上半部為貨艙，可運送各種貨物。中央翼盒油有整體油箱，機翼的翼梁間也有油箱，其他的油箱位於機身的底艙，下半部各艙室除起落架艙外，幾乎全部是儲油艙，分為10個機身油箱，全機總共有22個油箱。KC-135E型加油機可裝載約10.32噸的JP-4燃油，貨艙內的裝載量也相當大，上層甲板既可以載人也可以運貨，可以運載37.6噸的貨物或80名乘客。

加油機採用客機構型具有較大優勢，由於客機機體截面是分為上下兩部分的，地板基本處於中間位置。作為加油機時，可利用地板以下空間安置軟體油箱，而上部作為載貨及人員運輸空間不受影響，因此任務彈性好，使用方便；軍用運輸機則為了儘可能擴大載貨空間，都是採用「低地板」結構，地板以下基本沒有可用空間，這樣在改為加油機時必須在貨倉內設置儲油罐，從而佔用了大量空間。當進行任務轉換時必須臨時拆裝儲油罐及相應管路、閥門與控制系統，頗為繁瑣，容易貽誤戰機。而且更為重要的是如果要安裝硬管加油系統，則必須在飛機尾部中心線位置，這樣的一來，運輸機的尾艙門就必須封死，而其貨物運輸功能將徹底喪失。

因此美軍一貫採用客機構型作為主力加油機。而其它特種飛機如預警機、偵察機等都需要裝載一定數量的設備及相應的操作人員，客機的結構形式也同樣更加適合於這樣的改裝應用。前蘇聯/俄羅斯的遠程特種飛機則多採用轟炸機和運輸機進行改裝，從這可以看出蘇/俄航空業在精細化設計方面的不足。

伊爾76M屬於200噸級平台，作為加油機、預警機等特種飛機，無論是結構形式還是噸位都不是很合適，且為了前線簡易跑道設計了巨大粗壯的起落架，機身框也有加強，這些死重的效費比較低。所以，還需要一種150~200噸級的大型民用客機作為通用軍事平台。

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