撬動智能汽車萬億新業態，背後是你不了解的數百億顆感測器

如果說電動化是汽車產業變革的上半場，那麼智能化將是汽車產業變革的下半場。

電動化改變的還只是汽車動力系統，智能化則將極大地豐富汽車的功能，提升出行體驗，帶來生活方式上的巨大改變。

比亞迪董事長王傳福認為，智能汽車是一部長了腿的超級手機。他認為，2035年將全面進入汽車智能化時代，「手機只有十幾個感測器，兩三個攝像頭，一個麥克風，就孕育了現有的智能手機生態和商業圖景。而汽車的感測器多達幾百個，攝像頭有七八個，智能汽車將來的商業生態將會更加豐富。」

智能汽車的萬億時代

毫無疑問，能夠在後智能手機時代開創嶄新萬億業態的只能是智能汽車。

當汽車的自動駕駛實現後，人就能從方向盤中被解放出來。人們可以在車上辦公，生活，娛樂。當所有的車輛都在按照智能交通的方式被規划出最佳路線之後，出行將不再擁堵，路怒症也將成為遠去的歷史。

人臉識別，語音交互，藍牙解鎖汽車，自動規避擁堵路段，汽車便捷支付，實時監控車內環境，下班路上在車上看電影、喝咖啡、按摩等功能都在逐漸變為現實。

智能汽車將在人們生活中扮演越來越重要的角色，更多的場景也將隨著智能汽車的發展被不斷挖掘出來。

比亞迪眼中的智能汽車是開放的

在汽車電動化方面，比亞迪已依靠先前的布局處於領先地位。面對即將到來的智能汽車時代，比亞迪選擇通過開放的方式來撬動這一巨大的市場。

比亞迪擅長整車製造但在汽車智能化方面存在短板。比亞迪並沒有迴避，掩飾自身的不足。王傳福曾在採訪中直接承認比亞迪在智能汽車方面的不足，傳統車企缺乏互聯網思維。

於是比亞迪選擇了開放，取長補短。比亞迪定位為汽車智能化的執行部分。通過開放，比亞迪可以節約精力做好車的硬體，在發揮自身的技術優勢的同時，彌補同國際車企在硬體方面的差距。

互聯網的短板是智能汽車和自動駕駛的執行部分，即硬體製造，而這恰恰是比亞迪所擅長的。雙方優勢互補，讓專業的人去做專業的事，才能事半功倍。

比如，比亞迪和百度的合作已經取得了很多成果。百度地圖導航等服務已經覆蓋到比亞迪旗下全系車型；雙方合作的L3等級自動駕駛汽車將在不遠的未來實現量產；比亞迪秦Pro是第一個通過百度Apollo認證的自動駕駛開發平台。

比亞迪並不是簡單地把智能汽車的軟體部分外包給互聯網公司，而是通過開放，同互聯網企業進行深度融合。比亞迪將開放汽車上的341個感測器和66項控制權，從而為開發者提供寬廣的創意平台。

比亞迪並不僅僅與百度這樣的互聯網巨頭進行合作，同時還把自身硬體平台開放給了全球的開發者。比亞迪不只是要做智能汽車，而且要打造智能汽車的產業生態。

沒有手機生態的創新者、創業者和開發者，沒有創新的內容、應用場景的開發，就不會有現在如此巨大的手機生態，騰訊和阿里巴巴這些巨頭也不會發展得這麼大。智能汽車生態的構建也是如此。

汽車製造比手機製造的難度要高一兩個量級，智能汽車也遠比智能手機複雜。在更多的感測器，更複雜的硬體基礎上打造的智能汽車將會擁有比智能手機更豐富的應用場景。這麼複雜的生態僅靠一家或幾家大公司是完全不夠的。

一兩家公司不足以形成生態，群體創新才能讓商業模式更加豐富。只有依賴眾多的開發者的參與，智能汽車的各種應用場景才能被充分開發。

打造智能汽車生態可以形成一種良性循環。在廣大開發者的努力下，比亞迪的智能化汽車會做得越來越好，相應的銷量也會上升。汽車銷量越高，這一產業生態的根基就越深厚，從而將帶動更多的開發者加入生態。

想要吸引更多的開發者，關鍵在於規模。只有規模足夠大，開發者才能獲得足夠豐厚的回報。在前期規模不足時，比亞迪將會重點扶持相關開發者，為生態的延伸提供良好的成長土壤。比亞迪通過分享智能汽車產業的蛋糕，讓自己更快地步入智能化汽車時代。

比亞迪的開放意味著不結盟，不站隊。在比亞迪的硬體開發平台上，百度、地平線等可以做自動駕駛，360可以探索全新的車機安全系統，網約車公司可以創新運營模式、實現車隊化管理。開放的生態意味著更多的機遇和創新。

比亞迪的生態建設並不僅僅局限於車，而是以車為載體布局更長遠、更具發展潛力的智慧城市。

王傳福十分看好汽車智能化對智慧城市的推動作用。

他以深圳為例：深圳大概有300萬台車，每台車有300多個感測器，如果用戶開放10%的感測器，就相當於有上億個感知終端。作為智慧城市的標杆，深圳是全國感知終端密度最大的城市，目前也僅有100多萬個。

智能汽車的上億個感知終端，所產生的PM2.5、溫度、圖片、路況等海量數據接入城市公共系統之後，將對公安、氣象、環保、保險、銀行、交通、教育等行業的管理帶來顛覆性的變革。

不是所有車企都可以開放

汽車智能化已成為了傳統車企競相布局的熱門領域。

上汽和阿里合作研發了斑馬智行操作系統。長安和廣汽都與騰訊進行了智能網聯方面的合作。吉利更是自行開發了GKUI智能操作系統，吸引了BAT三家等一系列互聯網企業參與合作。

可以看出，在中國智能汽車領域，傳統車企同互聯網企業的合作已成為一種大趨勢。

在與互聯網企業的合作中，比亞迪無疑是開放的。

吉利在自行研發操作系統的基礎上與互聯網巨頭合作，對於普通開發者開放得很少，更傾向於自主掌握更多環節。上汽在於阿里合作時，相互之間執行了嚴格地數據隔離，數據共用而不共享。長安、廣汽、長城等車企也沒有像比亞迪這麼深層次的開放自家的硬體平台。

事實上，並不是所有車企都能夠像比亞迪這樣開放。

比亞迪在之前一直奉行垂直整合的戰略，對於汽車零部件儘可能地自產自用。在這一過程中，比亞迪積累了很多核心技術。

智能汽車是汽車發展的趨勢，由於智能汽車和電動汽車的天然契合，智能汽車必須要以電動化為基礎。經過之前在新能源車領域的積累，比亞迪自主掌握了新能源汽車的所有核心技術。

汽車智能化的發展需要打通汽車「神經系統」的各個末梢。這涉及整車所有的核心技術和眾多的零部件。這些大大小小的零部件分屬上游幾百家供應商，如果要開放介面和控制許可權，涉及到很多知識產權問題，其中的談判協商會消耗大量的時間。

比亞迪前期的垂直整合以及在新能源汽車技術方面的深厚積累，讓比亞迪有能力開放汽車所有的感測器和控制權。比亞迪如此程度的開放，不僅在國內是獨一份，在全球也是首家。

之前比亞迪採取的垂直整合戰略有降低成本的考慮，但更重要的是為了能夠在汽車產業變革到來時能夠減少對零部件供應商的依賴，以最快的速度實現轉型。

垂直整合讓比亞迪繞開了開放所面臨的知識產權問題。由於核心的東西都是自己的，比亞迪可以全部開放，對汽車智能化變革做出快速的反應。這樣一來，效率就會大幅提升。

深度開放體現了比亞迪對於中小開發者的誠意以及構建智能汽車產業生態的決心。開放的生態將會讓比亞迪智能汽車的體驗更豐富，具有個性。

比亞迪開放的同時並沒有忽視相應的安全問題。

安全是汽車無論怎樣發展都繞不開的問題。目前隨著汽車產業的發展，汽車上軟體的比例越來越大，感測器數量也會大大增加。汽車網聯化和軟體的更新使得汽車日益成為互聯網的一部分。而這些都加劇了汽車的安全風險。

汽車的安全包括硬體安全和軟體安全。比亞迪在硬體安全方面是很擅長的。軟體方面比亞迪則請360這樣的專業的公司來做，一同打造更加周密的車機安全系統。

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