中國第一款大客機為何下馬？飛機越造越大 最後徹底失控了

眾所周知，中國首個自主研發的客機計劃708工程，也就是通稱的運-10客機只草草完成了2架原型機的試製，就因性能和配套技術不達標，以及諸如市場需求不足等諸多因素而下馬。時至今日，對於這架比C919還要大出不少，與美國波音707接近的，真正的"大飛機"，軍迷還多抱有惋惜的聲音。但事實上，運-10之所以落得今日這步田地，和它的"大"是脫不開干係的。

圖為棄用至今的中國運-10大型四發客機。

從現在看來，無論是從外形、布局還是採用的子系統設備來看，運-10都和當時大紅大紫的波音707脫不開關係，真正飛上藍天的二號原型機更是直接使用美製JT3D渦扇發動機：該發動機原本是中國民航擁有的波音707客機的後備件，由民航總局協調配給於上海飛機製造廠。

但是，運-10，或者說708工程一開始並非以模仿或追趕波音707這一先進產品為目標，相較於最終的成品，它的性能指標明顯要低得多。

圖為轟-6甲轟炸機，該機是上個世紀70年代時中國唯一能"拿下"的類似機型。

708工程的初衷非常簡單：為領導人提供一架能從新疆起飛，不著陸能直達歐洲國家阿爾巴尼亞的"出訪專機"——這是必要前提，之後的飛機再考慮由民航執飛國際航線。

因此，708工程的航程至少要有5000公里。考慮到轟-6甲在極限情況下有6000公里的航程，708工程的技術要求在一開始時被限定在"轟-6小改"的程度，即為轟-6改裝3-4台發動機，保持機身和機翼等大件布局不變，同時大改其內裝內飾。

圖為中國民航"三叉戟"客機，運-10早期的方案深受其影響。

當然，轟-6甲的發動機側機身布局方式很影響機內人員的舒適度，這是無可辯駁的事實。作為轟炸機孰可忍，作為專機顯然就不能接受了。恰好，此時從英國引進的"三叉戟"客機也開始陸續抵達中國，基於轟-6"小改"，採用三台渦扇發動機和尾吊布局就成了一個可行且現實的選擇。

但很快，這個最接近可行的方案便被迫廢棄：因為708工程設計組接到了新的性能要求，即該機的航程至少要突破6000公里，同時在外觀上要"至少和三叉戟接軌"。

圖為吊裝斯貝發動機的轟-6I，該機在航程上能滿足708工程的要求。

這一點也不是不能理解：英制"三叉戟"在使用上要比中國空軍和民航之前操作過的任何飛機都更舒服，更方便，更安全，外飾和具體細節上做小幅度修改，也不至於將整個708工程的方案推倒重來。

但不過三個月，新的要求又將整個設計組的工作化為泡影：航程至少為7000公里，最大飛行高度至少為12000米，這些指標都比最早的版本提升了至少五分之一，整個運-10飛機的設計不得不推倒重來，之前的工作都變成了廢紙一堆，而留給設計組的時間僅剩下區區幾個月。

圖為仍未形成戰鬥力的印度LCA"光輝"戰機。

在飛機設計工作當中，頻繁修改預定技術指標可謂是頭等大忌，印度的LCA"光輝"戰機已經用整整三十年的反覆蹉跎證明了這一點。同時，毫無疑問的是，從"轟-6甲小改"一步一步修改到"波音707仿製型"的708工程和運-10也在這過程中徹底失控了。

歷史沒有如果，上海大場機場上的運-10原型機絕無再飛起來的可能。但往事不可諫，來者猶可追，從這一架依舊佇立的原型機身上能夠學習到的務實精神將永遠不會過期。（利刃/TO）

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