日虧損1200萬，「中國特斯拉」上市，劉強東、馬化騰看中蔚來的什麼？

《撩車》是創業邦推出的智能汽車新欄目，領域「老司機」想用接地氣兒的報道形式，帶你們愉快「撩」遍全世界智能車相關的產品、人和事。

本篇是欄目的第26篇報道，請細細賞閱。

剛剛，蔚來汽車上市了！但它的未來卻充滿了未知。

美國媒體略帶嘲諷地，在蔚來汽車的英文名NIO前面加上了綽號：中國特斯拉。有特斯拉的前車之鑒，華爾街對於這位第二名報道的「新學生」格外謹慎，當然這樣的謹慎也出現在蔚來自己身上。

12位蔚來的車主在紐交所敲鐘

或許是1600台交付量支撐不住蔚來更高的估值，也或許是習慣高調的蔚來不想引起華爾街的過分關注。

在6.25~8.25美元的目標發行價區間中，蔚來選擇了最低的6.25美元，同時也導致估值從傳聞的300億美元大幅縮減到64億美元。

在汽車行業的變革期，李斌和他四歲的蔚來汽車，還是一個新學生。上市，就像進了一個實驗班，成績的好壞仍需自己勤奮努力。

在紐交所的李斌

一號學生特斯拉

二號學生蔚來汽車

八年前，埃隆馬斯克把特斯拉送進納斯達克，成為在美國上市的第一家電動汽車公司。同年，李斌把易車網領進了紐交所，成為在美國上市的第一家中國汽車行業相關公司。

八年後，馬斯克受夠了華爾街的折磨想退市保平安，而此時的李斌，卻帶著蔚來汽車登陸美股。兩個6月生的巨蟹座男人，生來就帶著火熱的性格。

俞敏洪在最近一次演講中聊到李斌：

有一次我們到戈壁沙漠徒步，3天走120公里，因為器材太重，我們找車拉器材，自己只背水。

但李斌不僅全身裝備都背著，還額外裝了5塊板磚，每塊接近兩公斤。結果他背著接近30公斤的裝備，走了第一名。

那一刻起，我就知道他做任何事情都會成功。換我，肯定做不到。

所以當他說做蔚來汽車時，我毫不猶豫給了他三千萬美元，並且說丟了我也認了；如果賺了，那就是跟了一個偉大的創業家在做事。

創業者不是聽各種演講聽出來的，而是找到那一兩個特徵，用自己的理想痴迷地支撐著，並且全情投入。

另外一個全情投入的人，是馬斯克。

他痴迷火箭，想遨遊太空，想把人類送上火星，投入2000萬美金，自學航天技術創辦Space X。

後來，2001年特斯拉成立，2004年他參股到特斯拉公司。

最初對特斯拉公司只是投資行為，後來發現老總和副總實在不靠譜，自己才一頭扎進去，最後把特斯拉汽車做起來，這一做就是14年。

從農村娃，到三家上市公司的締造者，從創辦易車網、易鑫、蔚來汽車，再到投資摩拜、嘀嗒出行、首汽約車，李斌投資的出行帝國覆蓋汽車產、經、銷產業鏈，也正在潛移默化的影響著中國人的出行生活方式。

2014年創辦蔚來汽車時，他只用了10分鐘就說服劉強東投資，此外還有李想、騰訊、聯想、雷軍的順為、紅杉等企業家基金以及全球知名的投資機構的支持。

但蔚來汽車，不出意外是李斌經手最艱難的一個項目。

蔚來ES8

路透社在報道時用的標題提到：蔚來汽車在特斯拉的陰影下。不難看出，在踏上美國土地那一刻，華爾街的關注就慢慢地從特斯拉身上轉移到蔚來身上了。

一號學生，特斯拉，因為馬斯克的高調吃了不少虧，最近馬斯克在鏡頭前吸大麻放飛自我、口無遮攔，使得華爾街齊刷刷給特斯拉唱衰，股市持續波雲詭譎。Model 3生產速度緩慢，常年被媒體貼上瀕臨破產的標籤。

蔚來當然不希望和一號學生那樣被華爾街盯上。當年號稱花費5000萬，包8架飛機、60節高鐵、19家五星級酒店，邀請5000名准用戶在五棵松體育館開發布會的那個李斌不見了。

直到今天上市，蔚來官方都沒有做宣傳，微博上也是一如繼往的與用戶互動送禮。

回歸低調，其實與蔚來汽車危機處境有著直接的關係。這一點，早早地寫在了蔚來汽車的招股書中：

1、新能源汽車在這個全新領域面臨的困難，公司有限的經營經驗可能會制約發展；

2、在對客單按時交付能力和大批量量產能力；

3、新能源汽車的充電配套設施發展落後；

4、公司的收入僅依賴於一款車的銷售，創新速度不符合市場預期。

第一個吃螃蟹的特斯拉，在美國實現了99%的人都處於超級充電站240公里範圍內，在國內甚至慷慨的免費送充電樁。但這些基礎設施，直接導致了特斯拉的常年虧損。

而蔚來現有的解決方面中，無論是換電站還是充電車，都不可能支撐大批量交付。在招股書中，截至8月底蔚來第一款SUV車型ES8車型交付了1600台，訂單有15778台未交付。年底預計60-80家換點站投入使用，400-500輛充電車投入運營。

蔚來的換電車

充電車的容量、數量、充電速度等都會直接影響用戶的體驗，當交付的車多起來以後，充電車跟不上，體驗就很難保證。其次，換電站模式需要為每台車配備超過2塊以上的電池組，一個電池組就價值至少10萬，單庫存都是一大筆錢。

如果交付再多一些，蔚來現有的資金可能要支撐不住。

虧損圖

招股書顯示，蔚來汽車在2016年至2018年上半年虧損約109.19億人民幣，約合每天虧損約1200萬人民幣（2年半時間），到2018年才產生收入，但至今仍為盈利。此外，累計融資超24億美元，按照這個數字，可以推算出蔚來汽車的資金即將消耗殆盡。

此時不上市，更待何時。

蔚來汽車在紐交所門前

蔚來有沒有未來？

今年，特斯拉宣布在中國建立獨資工廠，賓士發布了第一款純電動車，奧迪也將在本月發布第一款純電動車，而寶馬在國內的工廠早早地就宣布會承接純電動車的生產計劃。

可見，新能源汽車的賽道上，外資企業競爭是異常激烈。

同時，國內傳統車企的新能源汽車先行者也排擠著新學生。比亞迪、北汽、吉利、奇瑞、榮威、江淮等自主品牌的單一車型銷量，均累計過萬。而根據八月的數據，蔚來ES8的銷量在排名中墊底。

從盈利預測看，蔚來ES6的銷量預期在2020年要達到12萬，2021年要達到20萬，將達到ES8的兩倍。顯然，蔚來把銷量寄托在了第二款車，售價更低、續航更高的蔚來ES6身上。

對銷量這個數字，李斌的賭性暴露無疑。

在深圳蔚來中心開業時，李斌回應何小鵬在朋友圈說的「新造車勢力中，今年沒有人可以交付10000台車」的言論，並與其約下賭局：「今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。」

但其實，李斌說的這一萬台交付，背後卻掛著數億補貼的錢。

新特汽車CEO先越曾在採訪中表示，補貼是需要公司墊付的。也就是，如果你要賣一萬台，光國家補貼就要墊付四億多，再加上地方補貼，分分鐘再多個幾億。

其次，蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車整個運營成本也會隨著交付數量的上升而水漲船高。而且更多未知的挑戰，也在等待著蔚來。

產品上，蔚來也還有一些需要改善的地方，比如ES8的355公里的續航問題、暫未啟動的OTA（空中升級）。當然，距離招股書中提到的年底發布ES6，時間剩不了幾個月了。

在汽車本身之外，李斌其實看重的是用戶體驗的改變。

在上市敲鐘前的演講，李斌感謝最多的人，就是用戶。李斌曾說：蔚來想做的是用戶企業，我們要去創造用戶對蔚來的擁有感，而不只是參與感。

傳統汽車的問題就是，雖然賣了產品，卻沒有獲得真正的用戶，用戶是屬於加油站的，屬於保險公司的。它只是賣了東西賺了錢，但是最寶貴的東西——和用戶之間的連接沒建立起來，只有用戶數據，沒有用戶連接。

比傳統展廳更重要的是，用戶俱樂部、用戶中心。汽車1.0公司拼產品、拼製造，2.0公司拼軟體、拼直銷，3.0公司拼用戶體驗、拼給用戶創造的附加值。移動互聯網時代，汽車行業真正的改變應該是汽車公司與用戶之間關係的改變。

李斌認為，只有顛覆了4S店的銷售體系，減少了建店成本和大量流通環節中的資金流失，才能把這些利潤釋放給用戶，同時，真正的觸達用戶，而不是通過經銷商，這樣才能更好的服務用戶。

在中國，蔚來已開設7家蔚來中心(Nio Houses)，門店裡不僅有充電站，還有工作空間、演講廳、廚房和兒童照管服務。計劃今年再開5家，也是在中國，最終目標是客戶可以在世界主要城市都能享受到蔚來中心的服務。

蔚來ES8

蔚來把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8，蔚來專員和用戶連接成一個智慧的能源互聯網「能源雲」，實現這套特殊的「加電服務體系」，除此之外，蔚來的服務雲也會把蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的服務互聯網，做到「一鍵維保」。

李斌把傳統的4S店和汽車服務完全打碎，重新構建出了另一套適用於全新的電動汽車服務體系。但這套體系，能否撐起蔚來的未來、用戶體驗到底如何，仍需把車大批賣出去、用起來再有結論。

北大社會學畢業的李斌，一直在考慮「個體與組織的關係」，蔚來則試圖「重新定義用戶與企業的關係」。

或許，蔚來的未來就在於此。

寫在最後

蔚來和特斯拉一樣，從誕生就伴隨著爭議。

有人質疑江淮為蔚來代工的製造能力，有人質疑蔚來是富人的玩物，甚至有人質疑蔚來只是商業模式的創新，產品技術根本不過關。

在北大演講時，李斌說：我的經歷就是20年一直創業，我以前不怎麼玩遊戲，大四玩過，但我覺得創業就是遊戲，打怪，闖關，我對過程就是回報這件事還是挺肯定的。所以我遇到麻煩不慌，但我就是喜歡挑戰，甚至在玩遊戲的時候把自己能力值調弱，去挑戰。

他曾說：我們（蔚來）成功率只有5%，如果5%的成功率你都願意去干，還有什麼可擔心的呢？

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