你中置你驕傲？NSX-GT最小車重加10kg

在歐洲的GT賽事中，參賽車型種類繁多，引擎排量不盡相同，動力單元布局前、中、後置均有，這牽涉到公平競爭的問題，也帶來規則執行方面的極大障礙，這就需要BoP性能調整機製做一個協調。而日本Super GT賽事中，集合了雷克薩斯（Lexus）、日產（Nissan）和本田（Honda）三大廠商，其中LC500、GT-R兩款參賽車均是前置引擎，只有NSX-GT是中置引擎，布局上的差異，隨之而來的就是三款GT500組別賽車的BoP問題了。

最近，Super GT管理方GTA（GT Association）公布了一個消息，GT500組別參賽車的BoP參數有變。「受害者」主要是本田，下一站Super GT賽事，也就是Sugo 300KM，NSX-GT賽車將加磅10kg，最小車重從之前的1,034kg增加到1,044kg，LC500和GT-R維持不變。Super GT上一次修改GT500最小車重參數，已經是2017年5月的事情了，當時正值第三站Autopolis 300KM，那時候針對的也是NSX-GT，最小車重從1,049kg降至1,034kg。自從2017年5月NSX-GT最小車重降低15kg之後，本田陣營奪得兩個分站冠軍，這也是2017賽季本田拿到手的所有分站冠軍，這個似乎已經說明了什麼，本田或多或少從這15kg減重中獲得一定優勢。而在2018賽季，本田陣營的優勢得到延續，前五站比賽中，中置引擎的NSX-GT已經包攬了兩個分站冠軍，而本田陣營的100號車組山本尚貴和Jenson Button也以40分在積分榜中暫列第二位（跟參加部分分站的關口雄飛並列第二位），只比榜首的衛冕冠軍1號雷克薩斯LC 500車組平川亮和Nick Cassidy落後7分。而到下一站Sugo 300KM，加重10kg的本田優勢恐怕難以持續下去，而GT500組別的總冠軍爭奪戰也將會變得更加撲簌迷離。

圖：相比LC500和GT-R兩大前置引擎的對手，NSX-GT採用中置引擎的布局，前後軸負重比例47：53，平衡做得比LC500和GT-R都要好，無疑有一定的先天性優勢。不過正因為天生一副好骨架，才招來特殊對待，也受到GTA的重點照顧。你中置你驕傲？好，加重10kg！

Super GT的BoP，並不是單純地往賽車裡增加壓艙物。在2017年之前，Super GT的BoP非常直接，誰快就給誰加壓艙物，直至加到100kg為止，而到了2017年，出於安全性和實用性考慮，當GT500賽車壓艙物一旦超過50kg，就採用限制燃油消耗速率的輔助手段來壓制性能，而到了2018年，規則進一步完善，分三個階段來制燃油消耗速率。首先要說明的是，GT500組別賽車的標準燃油消耗速率是95千克/小時。第一階段，當壓艙物在51至67kg之間，實際往賽車加的壓艙物只有34至50kg，反正不會超過50kg這個量，該階段內賽車的燃油消耗速率不得超過91.8千克/小時；第二階段，當壓艙物在68至84kg之間，燃油消耗速率進一步降低，不能超過88.6千克/小時；而到了第三階段，當壓艙物在85至100kg之間，實際往賽車加的壓艙物也只是35至50kg，不過該階段內燃油消耗速率不得超過85.5千克/小時，也就是比95千克/小時的基準量低10%。

圖：對於100號本田NSX-GT車組來說，下一站Sugo 300KM可謂是雪上加霜，除了最小車重增加10kg，還有BoP其他方面的束縛，等效於80kg的加重，賽車性能方面必定會大打折扣。

圖：GT500組別衛冕冠軍，雷克薩斯陣營的1號LC500車組平川亮和Nick Cassidy，他們也是GT500組別目前的積分領先者。本田加重10kg並不是影響2018賽季總冠軍爭奪戰的唯一因素，因為GT500三大廠商都會在下半賽季陸續帶來升級版引擎，而日產更是將會在Sugo帶來新版引擎，衛冕冠軍Nick Cassidy對於日產的大升級表示擔憂，而且到了收官戰，Motegi賽道有很多直道，GT-R在直道上至少有10km/h的速度優勢。

其實像衛冕冠軍Nick Cassidy所說的，日產GT-R的表現更強勢，起碼從上一站富士500英里的賽況來看就是這樣。富士500英里分站中，兩輛GT-R以絕對優勢包攬排位賽頭兩名，而在正賽的大部分時間裡，Impul車隊的12號GT-R一直處於領先位置，直至最後階段遭遇排氣管故障而無緣冠軍，日產廠隊的NISMO 23號GT-R也因為輪胎磨損過度而額外多進一次站，繼而與亞軍失之交臂。日產的勢頭無疑是強勁的，只是運氣不太好。下一站Sugo（倒數第三站），日產將會使用新版引擎，而到了收官戰，本田和雷克薩斯才會有升級版引擎。因此剩下的三站比賽，有10kg加重因素左右，也有引擎升級大戰，Super GT將有呈現新一輪大鬥法。

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