累計虧損近390億，血腥燒錢的滴滴難道在做公益？

圖片來源：圖蟲創意

整改中的滴滴正在經歷一念無明的時刻，不僅要癒合安全漏洞引發的巨大傷口，調轉一路狂奔的業務戰略，還需直面與其體量和市場地位極不匹配的尷尬——巨額虧損。

檢查組入駐滴滴後，程維在一封發給全體員工的內部信中承認，好勝心蓋過了初心，內部體系提升跟不上規模擴張，就像靈魂跟不上腳步。此外還提到滴滴6年來從未實現盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣，累計虧損將近390億元，這樣的數字顛覆了很多人心目中滴滴的形象。

天眼查數據統計顯示，自滴滴2012年成立以來，截止目前已經完成了20多次融資，總金額超200億美元，是全世界範圍內融資額最大的未上市公司。備受資本青睞的獨角獸，為何陷於這般境地？

「燒」出虧損大洞

即使好戰者如程維，也稱滴滴是有史以來競爭最慘烈的中國公司。

2012年滴滴初露頭角，迎來網約車市場的繁華而殘酷的春天，同道競逐的還有快的、搖搖、易到、神州等資金實力俱強的對手。為爭奪市場、收割用戶，大家玩的是最簡單也最血腥的模式——奪命價格戰。

「兩年時間花掉15億元，可以說我們是最燒錢的互聯網初創公司。」2014年10月，滴滴和快的激烈交戰空前膠著，程維毫不諱言背後驚人的資本投入。

為了更好地與競爭對手對抗，滴滴不斷擴充業務條線，每個領域都火力全開：

2014年8月，專車服務上線，成為繼計程車之後的第二款產品。配合補貼等營銷活動，滴滴用戶數在短時間內領跑快的；

2015年5月，滴滴快車上線，作為低端版「專車」繼續打價格戰。隨後兩個月內，滴滴接連推出順風車、公交、代駕等業務，多方位遏制Uber中國。

如果只投下一粒石子，水面上的漣漪很快就會散去，而持續猛烈的戰爭就像流星雨，實質上比拼的是企業的融資能力。年輕的滴滴備受資本垂青，投資陣營中包括了以騰訊、阿里為代表的民企巨頭，中投公司、中國人壽等「國家隊」和淡馬錫、軟銀等國際資本，平均每隔7個月就有數十億美金注入。

當滴滴兩年前終於擊退Uber，以勝利者的姿態結束30多場爭鬥時，大家都以為網約車市場就此闔牌，滴滴將坐享一家獨大的利益，而局部的纏鬥依然牽扯著它的耐心。今年3月，高德、美團打車等奇襲上海，滴滴繼續祭出補貼的慣用殺器，捍衛自己在網約車場上絕對的話語權。

「補貼其實像一個競爭的武器，比如七傷拳，如果你用不好它，也會反傷自身。在這種激烈的補貼打法之下，背後一片狼藉的現象也層出不窮，所以用起來要謹慎。」程維曾意識到補貼大戰利弊兼具。利好出盡，弊像顯現。

多年來，滴滴調動全力應對外部威脅，瘋狂燒錢擊倒競爭對手、延伸業態，講述著「大出行」前景，以領跑市場的地位坐擁近5000億人民幣估值，卻從未真正直視過盈利二字。

2017年底，程維曾公開提及，並沒有在中國市場把賺錢當成目標，很多錢最後又返給車主和乘客或者投入長期發展當中了，滴滴會長期保持很低的毛利。

融資額遠高於虧損額，這也是滴滴一直能夠持續經營的直接原因。

據華爾街見聞獲取的資料顯示，滴滴出行2017年GMV（交易總額）達到250億~270億美元，同比上一年增長了 70％；主營業務虧損2億多美元，整體虧損3 ~4億美元。

今年3月初，滴滴本預計2018年其主營業務實現盈利，凈利潤有望接近10億美元，公司整體「微賺錢」。但僅上半年，包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額就超過117億人民幣，整體凈虧損超過40億人民幣，公司整體對應GMV的毛利率僅有1.6%。

整改期間，滴滴一方面運力收縮，用戶流失，訂單量減少。另一方面，停止部分深夜服務導致出行不便，又背上了「逼宮」監管部門的嫌疑。受此傳導，業務陷入窘境。

不賺錢的滴滴，難道是在講一個公益故事嗎？

網約車陷入不盈利「陷阱」

陷入虧損尷尬的何止滴滴一家。在全球範圍內，除了滴滴、Uber、 Lyft、印度的 Ola、巴西的 99等網約車平台也無一例外陷於虧損的境地。

第二季度中，網約車巨頭Uber 虧損了 8.91 億美元，過去 9 年內累計虧損竟至110 億美元，它同樣把大量資金用在補貼乘客和司機上。

Uber 近幾年的營業額（綠）和盈利（紅）情況

彭博社一篇文章曾指出，歷史上很少有公司能在短時間內增長如此快速、同時還擁有如此巨大的虧損數額。

美國哥倫比亞商學院教授 Len Sherman曾在Forbes 上撰文認為，Uber 的商業模式已經決定了其註定無法盈利。其指出，Uber 雖然是想以更低的價格顛覆傳統計程車行業，但這不過是相當於讓計程車行業重回無監管擴張時代，這種商業模式已經被歷史證明不可行。

上世紀 30 年代，隨著消費級汽車開始普及，計程車行業在美國興起。因為缺乏監管，大量計程車公司和司機開始打價格戰，結果導致計程車公司和司機幾乎無利可圖，計程車服務體驗和安全無法保障，城市交通一度陷入癱瘓。

為了解決這個問題，1937年的《哈斯法案》（HaasAct）要求所有計程車需要購買牌照才能運營。

這個發展進程和今天的滴滴、Uber 極為相似。網約車類似於計程車，都是在監管不完善的情況下，以極低的准入門檻和價格優勢快速佔領市場。滴滴、Uber等巨型網約車平台依靠訂單抽成盈利，前提是單量要足夠大。其中弊端在於，滴滴平台下相當一部分跑快車、順風車的車輛不符合政府規定中要求的資質，非法客運行為還涉及逃稅，法律風險極高。

今年兩起惡性安全事件中，暴露了順風車主全職運營、車輛和司機資質審核管理不嚴的巨大漏洞。滴滴是在為鼓勵共享經濟而較為寬鬆的法規容許度中「鑽空子」，既是滴滴求增長的「蜜糖」，更是傾覆大廈的「砒霜」。

該商業模式的另一個缺陷是，隨著規模遞增，實際能享受到的優惠越攤越薄，滴滴等網約車平台最重要的資源——司機在收入減少後會選擇離開。過去一年裡， Uber 司機流失率高達 96%。

如果提高司機收入，只能調高服務價格或司機的分成比例，但這又會讓盈利變得更加遙遙無期。對滴滴來說，需要以更少補貼獲取更多的訂單，但這一切的重要基礎是充足的運力。就如大搜車創始人姚軍紅所說：「滴滴最大的 bug 在於它的供給是不可控的。滴滴左手消費者右手運力，真正的護城河只能是運力。」

有專家指出，網約車的商業模型決定了，頭部平台企業要保持和擴大運力，最有效的辦法只有補貼。前幾年濫用補貼的打法，已經給用戶和司機形成了思維上的慣性，原本健康的商業模型被扭曲，體量虛胖卻有之完全不相匹配的糟糕盈利。

估值變現之殤

「原來投資人都那麼有遠見啊，明知道目前不賺錢的項目還投，而且還堅持投了六年。顛覆了我對投融圈的看法。」有觀察者質疑，生長於互聯網經濟中最具代表性的企業，滴滴的高估值並不意味著高回報，這顯然無法向投入巨大的資本交待。

實際並非如此。

從業務來看，壟斷已經實質上形成的市場中，議價權早已傾斜。根據滴滴內部分成提現規則和部分網約車司機的反饋，在派單方面很明顯感覺滴滴向自有專車傾斜，此外獎勵設置的門檻很高，即便是全職司機也很難享受到。多名司機向周刊君表示，刨去抽成、加油、車輛保養費用，每月收入已經所剩無幾，勞務外包形式的用工制之下，只能自己負擔社保保險，待遇同幾年前不可同日而語。

「一個月4000元，早出晚歸，不能跟家人孩子在一起，不能幫家裡做家務。另外我這幾個月天天在車上沒怎麼運動，漲了10斤。朋友現在找個4000元的工作很難嗎？需要你這麼辛苦又受氣出來跑滴滴。」一位此前的滴滴快車司機抱怨道。

在乘客端，也常常出現車資上浮的情況。用戶曾吐槽，下雨天加價、上下班高峰加價、近路加價、附近打車人多加價、不加價的時候，基本是根本不需要車的時候。不單是如此，利用大數據「殺熟」也屢受質疑，逐漸拉低了在用戶心中的形象。

另一條變現路徑也暫且黯淡。據《華爾街日報》報道，滴滴原本計劃於今年下半年上市，並尋求 700-800 億美元（近5000億人民幣）估值。如今這一計劃擱置，順風車業務無限期下線，在安全這個大前提無法確定實現的情況下，不排除有斷臂的可能。如此一來勢必對滴滴的估值造成毀滅性影響。

從近一月的變化來看，滴滴正在喪失部分用戶的忠誠度。很多人意識到，用戶傾向選擇的不是單一的某家平台，而是「用手機打車」的便捷本身。

盈利與市場之間，只剩無奈。而數百億虧損之下，共享經濟之盛名，已其實難副。

圖蟲創意 x 正版圖片聯盟 x 中國新聞周刊

文：《中國新聞周刊》新媒體記者 張茹

值班編輯：俞楊

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