造車新勢力是「圈錢」還是「第三次工業革命」？

9月12日,蔚來汽車在紐交所正式掛牌，對中國的新勢力造車公司來說是一個有紀念意義的日子。新造車勢力之一愛馳汽車的聯合創始人兼CEO谷峰在「造車新勢力」線下沙龍發表演講，分享關於新能源汽車的探索、認識與期待。(以下內容根據谷峰現場演講內容摘編）

愛馳汽車聯合創始人&CEO 谷峰

認識新能源汽車

新能源汽車還不是一個成熟產業，而是一個有待發展的朝陽產業，這個產業現在面臨很多問題。最大的問題是消費者本身，或者說市場本身對這個行業缺乏深度了解。整個汽車產業已走過上百年歷史，發展到今天，面臨著從功能車向智能車發展的時代。在這個新時代里，消費者該如何去接受、如何去認識呢？

汽車不像手機那麼簡單，有很多產業鏈、質量管理和控制等等，遠比造一部手機、一個iPad、一個電腦來得複雜得多。因此，我們確實要對所有勇於投身到新勢力造車這個產業里的的同行們報以敬佩之心，無論將來成功與否，這些努力對這個產業的意義非常巨大。

有人質疑新勢力造車到底是在圈錢還是真想造車，我2016年從上汽離開，當時樂視如日中天，很多人來問我他是不是騙子，我一直說不會。可能對這個產業大家的理解度和認知度有所偏差，也確實存在一些問題，但是不管怎麼樣，他肯定想把這個事情做好，只是在做的過程當中發現越來越多的挑戰。這些挑戰除了消費者的認知，還有研發，還有製造。以前我們認為造一部汽車研發很重要，但到後面突然覺得原來製造更重要。

做汽車是三部曲，第一步是研發一部汽車，難不難？很難，但不是最難的。因為中國整個的零部件工業體系可以說是全世界最健全的，福特、大眾、通用、豐田等紛紛把自己零部件全球採購體系布局在中國，說明中國零部件的工業體系非常發達。再加上中國有大量第三方汽車工程公司、設計公司，整車廠只要能夠把這些外部資源用好，那麼研發一部汽車雖然有難度，但並不是最難的。

想製造一部汽車可能更難，因為這涉及到供應鏈組織。一部汽車如果打散一萬多個部件，按照零部件廠商（分為直接給整車廠供貨的一級供應商，還有二級、三級供應商）分類，大概有1200-1300家供應商，這麼多供應商按照一個體系、一個系統及時供貨，整個物流的組織、質量控制、工藝管理等等是非常複雜的系統工程。汽車上一個螺絲有問題也不敢裝，因為它是一個安全件。一萬多個零件組合起來在路上以100多公里的速度在跑，要做各種試驗。造一部汽車也並不難，但我們真正要批量造車，造十萬部、一百萬部都得來自同一個質量體系、同一個供應鏈體系，這是一個非常大的系統工程，它遠遠超過研發的難度。我做汽車做了20年，到現在我們也越來越意識到造車的難度，包括我們所說的天才型的創業家馬斯克，在交付Model 3的時候也有很多困難。

真正難的是什麼？將造出的這部汽車向市場銷售，也就是你這部車即使造出來了，能不能符合你的品牌定位、能不能被市場所接受。所謂的三步曲，一步比一步難。大家如果本著對整個汽車行業深度的理解和認識，真正去理解這個產業中每一環的重要性，如銷售領域、市場領域，就會發現這過程當中有很多難題。新勢力造車公司藉助智能電動化這個新的產業機遇平台，如何去重新塑造產業鏈，對我們意義非凡。

「壯士斷腕」：傳統汽車轉型

現在的汽車人分為幾撥：傳統車企的新能源造車，上汽、吉利、比亞迪等；跨界造車者；像愛馳一樣專註於新能源汽車或者智能新能源汽車的造車新勢力。

傳統車企的資源、資金、人才都比我們強，這是毫無疑問的。我的老東家上汽是去年全球500強排名第36位，一年銷售額8700億，我在做CFO的時候，賬上的現金是1200億，擁有來自世界各地的研發人才，這樣的企業去造新能源汽車，你說有沒有難度？實際上沒難度，但是從傳統向新能源汽車或者智能化汽車轉變的過程當中，最大的難度是思想，你願不願意壯士斷腕，你要去革自己的命。傳統的車企需要真正邁過這個思想的坎，思想就是一個窗戶紙，你通了就一通百通。像手機，最典型的就是諾基亞，智能機最早是它做的，但是最終沒有轉型成功。我不相信這些公司的董事長、總裁們沒有遠見，但是如果把整個產業鏈往新能源汽車去轉的話，在整個體系里是非常難的。

傳統車企的整個產業鏈、供應鏈相對固化，新能源汽車在整個銷售模式、盈利模式，是對產業鏈的一次重新分配。比如說銷售，傳統的車企賣給4S店，但是在中國的汽車產業鏈，從零部件到整車到售後，整車廠佔據了整個產業鏈60%-70%的利潤，零部件廠和所有的經銷商加在一起最多只能佔30%。在銷售領域裡面會出現一種問題，經銷商在賣車的環境裡面，可以說80%是虧損的，除非碰到一些熱門車型。那麼怎麼盈利呢？經銷商是靠售後服務，配件價格要賣的高，整車廠知不知道？當然知道，但是整車廠知道你賣車不掙錢，用配件掙錢很正常。

汽車智能化以後，電動汽車的維修、維保佔比是非常低的。傳統燃油車跑5000、8000公里就要去維保，要換剎車片等，電動汽車不太需要更換配件，除了剎車片可能會做調整，維修費用很低，生命周期的使用成本是非常低的。那麼經銷商怎麼過呢？新勢力造車公司要通過渠道為顧客服務的時候，必須把整車利潤分享給渠道商，原來利潤佔70%，現在要拿出20%交給渠道，我只掙50%。這對於傳統車企來說是巨大的挑戰，已經吃了蛋糕的70%，現在要切20%-30%給你，願意嗎？這就是傳統的利益格局的調整。傳統車企面臨非常大的問題，會導致這個轉化的過程比較漫長，甚至遇到重重阻力。

還有一撥跨界造車的，包括剛剛掛牌的蔚來汽車，在營銷渠道、品牌、客戶體驗方面做了很多創新創意，但是往上走的壓力非常大：這個行業的資源、供應鏈資源、製造的資源怎麼來組織，在這個過程當中會碰到各種各樣的問題。

第三撥就是我們這些從車企出來的造車新勢力，在車企摸爬滾打很多年，我們要做的絕不是簡單的把大眾和通用的東西拷貝過來，我們必須要藉助互聯網思維、跨界思維更去貼近消費者和市場。有很多人都在努力，但是哪條路最終能走成，包括傳統車企那麼大的體量能不能成功，也是一個探索。

汽車行業的第三次工業革命

我們這些汽車人在行業裡面做了這麼多年，為什麼願意出來參與新勢力造車？傳統車企轉型是必然的，那是一個未來；跨界造車，因為看到汽車產業如此巨大，所以想進來。我們既然知道造車這麼複雜，為什麼願意從產業裡面出來重新做一款如此複雜的機器？先講講汽車的百年進化史：1886年卡爾本茨發明了汽車，拿到了德國政府頒給他的證書，可以造汽車；但真正對汽車起巨大作用的是福特，福特改造了流水線，流水線的生產方式如今早已成為各大工業標準的生產模式，福特實現了大批量、規模化生產汽車，真正讓汽車走入家庭，讓美國成為了車輪上的國家。

汽車行業的歷史上發生了兩次重大的變革，第一次是福特的T型車，用流水線、規模化生產的方式極大降低成本、提高穩定性。原來在卡爾·本茨造車的時候是十幾個工人圍著一部車裝，最後出了問題不知道是哪裡出了差錯；福特的流水線上，每個工人只干一個工位，解決了這個問題。但是流水線標準化以後，工人的動作非常機械，就像卓別林的《摩登時代》里，他唯一乾的事情就是擰螺絲，看到顧客的鈕扣都想去擰一下。

第二次變化是70年代豐田的精益生產，是更有效率的一種生產方式。到今天為止，豐田的精益生產方式在所有的工業界都在推行。這是兩次汽車史上對整個工業的兩次革命，如今面臨第三次革命：如何利用智能和電動化對汽車產業產生翻天覆地的變化。這個行業不僅僅是造一部電動汽車，而是在改變一個產業，電動汽車只是其中一個產品。

今天，我們買的每一部汽車都是三、四年前設計的，我們的汽車行業從概念設計到最後量產，正常情況下是四年時間，快一點也要三年，再也壓縮不了了。因為這裡面涉及到大量的工程、試驗、認證的過程。整個汽車行業非常老舊，即使買最新款，也是三年前做的。

新能源汽車降低了汽車構造、研發的複雜度。汽車裡面最複雜的是動力傳動，這一塊在電動汽車裡面沒有了，把研發的複雜程度大幅度降低，並大幅縮短整個試驗認證的基礎過程。其次，將大數據、計算機模擬、人工智慧等手段運用到生產、研發、製造、銷售領域，就能極大縮短各種的工程試驗、認證的時間。

將來，我們研發一部汽車可能不到三四年。天下武功唯快不破，當傳統車企用三、四年研發一部車子的時候，我們用更短的時間研發，兩代一迭代，我已經遠遠把你甩在後面了。這是第三次革命，這是一個過程，不可能明天就實現，但我們必須要有這樣的目標，對整個汽車產業的意義才能實現。

萬億產值的藍海產業

全世界都在做燃油車轉型，很多國家宣布了對燃油車禁售的日期和時間，我們國家第一個是海南省，宣布2025年全島禁售燃油車，而且這是一個不可逆轉的趨勢。

從某種意義上講，新能源汽車是政府政策催生的，電動車初期的技術成熟度不夠，成本比較高，政府的補貼將這個市場催生起來。現在電動汽車的存量突破300萬台，政府補貼的政策在下降。在不久的將來，隨著技術的進步、基礎設施的完善、成本的下降，新能源汽車一定會獲得整個市場驅動，而不僅是政策驅動，這個過程可能只需要兩三年的時間。

今年1月-8月是中國汽車發展史上值得被記住的日子，中國汽車傳統的燃油車在歷史上第一次累計零售終端負增長，今年有可能變成全年的負增長，成為中國汽車史上轉折的一年。從2001年中國加入WTO以後，燃油車基本每年都是兩位數的增長，而今年8月份零售終端是7%的負增長，這在歷史上非常罕見，這是一種信號。

新能源汽車雖然面臨補貼下降和政策的不確定性，但是今年1月-8月新能源汽車增長的幅度是100%，增長是非常穩定的。到2025年，新能源車預計有500萬輛的年銷量。按照去年79萬台新能源車，到2025年500萬台，在未來的7-8年時間增長6倍多，到哪一個行業能找到這麼大增長力度的行業？500萬台汽車可以催生一萬億的市場，銷售、零部件、研發、物流、供應、保險、金融，到哪個地方可以找到能夠實現萬億產值的行業？資本對這個行業也投入了非常大的熱情，包括創業者，我們如果把傳統汽車產業替代掉是一萬億市場、十萬億市場，不可估量。

科技的進步，包括環保、可持續發展，大幅度降低汽車製造門檻；資源越來越豐富，我們有更多智能化的手段來對汽車產業進行改造。這讓我們覺得突然打開了一扇窗，讓我們有機會參與到這個市場里去，甚至有可能改變這個行業。愛馳的團隊大部分來自於車企，他們也知道製造一部傳統燃油車是多麼的複雜，那麼為什麼願意跳出來呢？這是一個時間窗口，我從上汽出來的時候，我最早是做投資，基金都組好了，後來我和付強（愛馳汽車聯合創始人兼總裁）聊到關於新能源造車非常興奮，我沒有經過什麼思想掙扎就決定加入。

投資我五年以後還能做，但是新能源汽車產業這個窗口五年以後就沒機會了。當時是2016年，當時我講未來五年時間是整個新能源汽車發展的時間窗口，於是就迅速組織隊伍，組成了愛馳汽車。

我們整個公司產品的研發、隊伍建設，包括工廠的建設中，從沒把友商看成競爭對手，因為我覺得新能源車是一個藍海產業，需要大家一起去發展，我們不希望前面走了變成一個先烈，又走一個又變成先烈，最後我們自己變成先烈，我們希望大家一起走出來。

汽車的「換代」不是軟體升級

在過去100年，汽車發生了很多變化，造型越來越漂亮、速度越來越快、舒適性越來越好等，就像Windows1.0、1.2，它只是一個發展的過程，卻沒有換代。汽車領域裡面，以後可能不需要內燃機了，電機的驅動方式遠遠超過內燃機。很多人說「用電也要燒煤啊」，但是內燃機的運轉過程當中熱損耗非常巨大，而電機一驅動就轉了，將來是輪轂電機，只要電機一轉，輪子就走，這個驅動效應省掉了中間的傳動過程，沒有任何損耗，一定有未來。

使用內燃機代表著每輛汽車都有一個小發動機，導致每輛汽車都有污染，電動汽車是把電集中起來發然後充到電池上；就好比北方冬天家家戶戶燒鍋爐取暖和集中供暖的區別。通過這些對比可以發現，內燃機的驅動形式效率一定比不過電機，這是內燃機必須要改變的。

人工智慧的發展和自動駕駛技術的進步對汽車本身的產品將產生革命性的變化，當然這是一個過程，從L1、L2到L5，但是未來可期。自動駕駛很重要的一點是高清地圖，受到各個方面的限制，包括國家安全等，但是在點對點的場景當中是完全可以實現的，最終交到每個用戶手裡可能要假以時日，但是這一天一定會到來。

我們今天面臨的時代就相當於第一次工業革命和第二次工業革命，工業革命以後，每年都有大量的發明和創造。今天的新科技也面臨當時的情況，幾乎在未來5-10年里，由於科技進步將出現各種各樣新鮮的東西。過5-10年後回頭看今天，一定會發現和第一次工業革命和第二次工業革命面臨一模一樣的場景，因為技術積累到今天，它面臨著產業升級和產業革命的機會。

新能源汽車是我們的一個國家戰略，新能源產業是整個國家新興戰略七大產業裡面非常重要的支柱產業。剛才我講了這麼多，技術進步、環保，為什麼作為國家戰略？我們國家最底層的邏輯是能源安全，因為中國的石油65%是進口，整個石油消耗里有1/3是被汽車消耗的，尤其是中國這麼大的經濟體量，如果我們在輸油的線路上發生任何問題的話，可能會導致社會問題。因此，電動化的基礎邏輯就是能源安全，在這個階段如果不做任何戰略性的部署，我們會面臨非常大的問題。

人工智慧對新造車的影響不止自動駕駛

愛馳汽車內部有「一二三四」戰略。第一，要構建一套完整的生態系統。汽車是產業鏈，從上端的研發、供應、製造到售後，上游整體是一個生態鏈，利用新科技、新能源對整個汽車產業的生態做調整和變革。兩大最核心的技術：電驅動和電驅動系統。我們自己做三合一的電驅動，結構變緊湊，效率更高，成本更低。電池包也是我們自己做的，只是電芯是外購的。電驅動系統、自動駕駛的相關技術研究，我們有專門的團隊。

我們的第一款汽車是配備L2級的，輔助駕駛的功能都會具備。對於自動駕駛，我們跟很多公司的理解是不一樣的，比如特斯拉是行業先驅，他們可以把L3、L2.5的技術用到量產的車上，我個人認為這是不負責任的行為。L1沒有自動駕駛；L2是輔助智能駕駛，是以人為主的智能駕駛，如果你要超車，系統會告訴你旁邊有車，高速公路可以跟車、擁堵狀態可以跟車，但是有人在開。L3是人機共同駕駛，人手可以脫把，但眼睛必須盯著路面，這是一種反人類的過程。如果你把手脫把，在這個過程當中如果眼睛沒有盯著路面，出了任何交通事故是駕駛員的責任，不是整車廠的，我認為這是不友好的體驗。

特斯拉的自動駕駛出了很多事故，最終的認定都是在消費者身上，相當於你是副駕駛，旁邊坐著一個新手開車，你比他還緊張，這種自動駕駛的體驗是非常差的。當然L3在全自動駕駛的進化過程中是一個必經的過程，但我們不認為這是一個應該推向市場的技術。我們將來做的L4，就是機器駕駛。L2、L3、L4，最本質的區別是出了事誰負責。L2出了事是駕駛員負責，L4出了事是整車廠負責，而L3是模糊狀態，所以L3會做很多條件設置。將來我們可能會邁過L3，直接往L4走，當前最好應用的是L2，是以人為主的輔助智能駕駛。

我們的三大平台，MAS平台，針對普通消費者的終端產品平台，在這個平台上可以研發十幾款不同車身的造型。第二個是GES平台，跑車平台，首款產品是賽道級的純電動跑車，明年會正式發布。還有一款平台是專門針對B端網約車、計程車，針對租車市場。中國到目前為止，包括傳統車企，沒有一家真正為B端設計一款產品，比如計程車用的絕大部分都是乘用車的簡配，原來皮座椅的改成布座椅，把裡面的很多電子化功能去掉，B端的車主要是駕駛員在開，不是真正為駕駛員設計的一款汽車。我們會在這個平台上研發一款針對B端市場的，針對租賃市場、網約車市場。

新能源汽車、新勢力造車不僅僅是一部電動汽車，一定要有智能的科技對整個產業鏈和服務的載入。一講到人工智慧，可能90%的人，甚至行業人士唯一想到的就是自動駕駛，人工智慧對整個汽車產業，對產品、服務、自動駕駛是綜合性的影響，而不僅僅是一個簡單的產品的實現。人機交互已經在進化，蔚來的ES8在人機交互方面創造了先例，裡面有一個小機器人，上汽的斑馬系統的體系做的很好，但是用戶是對著空氣講話；蔚來這一點是有創造性的，是對著一個機器講話。人機交互方面，由於人工智慧的實現，今後機器可能主動來關心你，讓機器越來越人性化。

買汽車是一個很「痛苦」的過程，使用中也很「痛苦」，要洗車、要辦各種保險，但是人工智慧出現了以後，會將這些煩惱在人工智慧的基礎上消除掉。智能互聯將帶來車聯網，我認為現在車聯網有一個誤區，大家希望把手機的功能複製到汽車上，但是我們想重新定義車聯網。

手機是隨身攜帶的可穿戴設備，功能很豐富，打電話、玩遊戲、聽音樂等，但是汽車的基礎功能是交通工具，它在移動環境下使用，如何解決在移動環境下使用的所有功能才是重點，其他的下載APP、下載音樂等都是次要且簡單的。遠程控制，比如查看電量、提前打開空調等是通過遠程管理和遠程控制來實現的；確保網路安全的情況下，車在行駛的情況下怎樣把導航和語音做到最好，在沒有完全實現自動駕駛的情況下，語音是汽車裡面非常重要的交互手段，很多交通事故出在駕駛員分心，但是如果用語音把這些事情都做好，是對汽車領域巨大的貢獻。

保證品質一定要自建工廠

造一部汽車最重要的是品質，汽車一定是軟體和硬體的結合。

互聯網常常講「迭代」，升級軟體，但是硬體的迭代在汽車行業是很嚴重的問題，叫召回，這是不得了的成本。軟體可以迭代，硬體迭代不太可能。

如何在擁有一套完善的供應鏈，完善的製造、品質保障、控制體系的情況下去實現品質優先，這是整個公司產品層面必須要注重的。在這一點上，我認為需要自建工廠。

原來跨界造車的一些思路是代工，不過現在也在改變，很多友商開始自己建工廠，因為製造的品質是整個汽車品質保障的基礎條件。馬斯克是一個天才型的人，他第一件事情也是買一個工廠，完全做了改造，把製造牢牢掌握在自己的手上。在2018年開2017年股東大會的時候，他說特斯拉今後的核心競爭力體現在它的智能製造上，它的自動化程度非常高，也就是所謂的無人工廠。他把智能化、智慧工廠的這麼一個基礎的製造能力作為整個公司基礎的核心能力打造。

用簡單的手機代工的思路去做一部汽車是非常危險的，前期做了大量的品牌宣傳，花了很多錢，如果你交一部車到用戶手上，出了一點品質的問題，可能前期花的二三十億，甚至一百億都作廢了，這就是品質對一部汽車的重要程度。

智能製造、AI科技不僅僅是在產品上，也不僅是自動駕駛，在研發、製造、數字化工廠裡面都能做很多事。愛馳汽車的工廠在江西上饒，擁有15萬產能工廠，今年年底可以全部完成。整個工廠的建設進度非常快，而且這不僅是一個簡單的物理工廠，還是一個數字化的工廠。我們與西門子合作，對整個公司進行數字化和智能化的打造。

今後我們的目標是客戶只管用車，剩下的事情都交給我們。以前包括現在，用一部車很麻煩，修車、保養都會浪費很多時間，但今後這個過程就非常簡單了，整個車子的全程跟蹤都在網上實現，小修小補就不用去4S店了，都能在智能化的手段下實現。

未來汽車會從功能車轉變為智能車，汽車不再是一個交通工具，就像手機不再是一個通訊工具一樣，它可能成為一個移動的辦公場所或移動的娛樂場所，具體是什麼，需要我們大家一起去創造。

對所有汽車人來講，突然有一個機會擺在我們面前，我們要把握這個機會，汽車強則國家強。世界上具有雄厚的經濟實力和科技實力的三個國家，美國、德國、日本都是汽車強國。

汽車產業一定是國家變強的基礎性產業，今天這個窗口已經打開了。

end

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