互聯網造車勢力來襲，傳統車企會不會淪為像富士康一樣的組裝廠？

富士康不設計、營銷或銷售單一產品卻是世界上最大的消費電子製造商之一。這種合作方式是否適用於汽車行業？

未來很可能形成一種局面：由像蘋果，Uber和Waymo這樣的公司進行設計，像大眾、賓士、寶馬、福特和通用汽車公司這樣的傳統汽車製造商被僱傭組裝汽車。

富士康是合約製造商之王。它彙集了大量產品：從平板電視到智能手機等各種現金豐富的科技巨頭，如蘋果，諾基亞，三星，索尼等。客戶向富士康提供一套原理圖。富士康隨後管理供應鏈並快速構建產品，以便客戶能夠將其營銷並銷售給大眾。

這種外包安排對雙方都有利。如果成功，外包構建使客戶能夠增加其生產能力並縮短產品上市時間，獲得無法自己生產的新產品，最重要的是，因為它的工廠在發展中國家，可以提供廉價勞動力，就可以通過降低生產成本來增加利潤。

這適用於手機，但適用於汽車嗎？

雖然今天的汽車已經大量智能化，但旨在支持它們的軟體架構和電子平台並不是傳統汽車製造商具備核心競爭力的地方。傳統車企正在尋找那些更適合開發這些技術的科技公司福特沒有編寫自動駕駛軟體，於是它收購了Argo來做這件事。通用汽車則收購了Cruise。

以寶馬最近與中國電池製造商寧德時代的交易為例。寶馬正以46億加元用於為巴伐利亞汽車製造商的電動汽車提供所有電池。三分之一以上的電池組將來自德國愛爾福特的一家新寧德時代工廠，其餘來自中國。寧德時代還將採購製造電池所需的所有材料。

電池占汽車的成本很大一部分。但是，寶馬並沒有製造電池，交給寧德時代是寶馬最好的選擇。

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很多證據表明，傳統汽車製造商最終將提供合同製造服務。FCA和捷豹路虎正在為Waymo的自動駕駛車輛提供平台。在這種計划下，傳統汽車製造商成為Waymo供應鏈中的一個鏈條。大眾汽車也在為蘋果公司提供同樣的服務。

汽車製造商也可以編寫管理汽車內部運營所需的軟體，但編寫新的軟體系統這是非常困難和昂貴的。

大規模組裝和製造並不簡單。看傳統汽車製造商了解批量生產。他們了解組織供應鏈。他們了解測試和認證。此外，他們了解最後期限。科技巨頭已經證明他們不想要去做製造的事情。」

多年來，汽車製造商一直都在減少自己製造零部件的比例，他們都是從博世，大陸，電裝，德爾福和麥格納等一級供應商那裡採購零部件。少數獨立的歐洲製造商已經成功地將合同裝配概念應用於小批量的小眾汽車。

谷歌甚至使用來自多家供應商的組件製造了無人駕駛汽車原型車，合同製造由Roush執行。

富士康模式在保守的汽車行業應用目前看來還不會實現。傳統汽車製造商還是會完成所有最終裝配，即使他們外包許多組件和子組件，例如駕駛艙，座椅和前端模塊。

要說未來將會有什麼變化，誰將成為贏家，誰將成為，新範式中的輸家，現在下結論感覺還是太早，儘管合同製造業務模式在手機上可行，但運用到汽車行業未來並不是很清楚，但不能否認的是它是一個具有吸引力的選擇，也是一個具有可靠投資回報的選擇。

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