中國運輸機的近親？美俄歐重型運輸機三國演義——俄毛大雪滿天飛
原標題：中國運輸機的近親？美俄歐重型運輸機三國演義——俄毛大雪滿天飛
蘇式運輸機，常被一些人理解為中國相關機型的近親。是啊，運7可以上溯到安東諾夫的安-24，運8可以上溯到安-12。這是無需掩飾的事實，你怎麼改，基本的框子、理念是人家的。連中國空警2000預警機，用的也是蘇制的伊爾-76平台。
安-12
安-24RV
蘇聯解體後，安東諾夫設計局歸了烏克蘭。之所以還把安系列運輸機為蘇式運輸機，是因為它們大部分是在蘇聯時期完成的，大量配套廠實際分布在前蘇聯各地。獨立後，安東諾夫設計局雄風不再，推出一些新機型也都是在畫大餅。俄羅斯也只能在重型的伊爾-76基礎上修修補補，空軍想用小一點的機型，還得接著姓「安」。
因為歷史原因，中國航空工業受蘇聯影響很深。蘇系重型運輸機的經驗、教訓，照亮前路，警醒後人。
蘇系的大運與國運
冷戰時期，美蘇之間的對抗是全方位的，但歸根到底來說，是各自國家利益的競爭與較量。美國有什麼，蘇聯就要有什麼。反之於美國亦然。其實不難發現，蘇聯最後甚至已經把這種競爭上升到價值觀高度——你有的，我也有，你沒有的，我也要有，否則怎麼證明我比你優越？這一心態的直接結果是蘇聯傾力發展軍工產業，與美國進行全面的軍備競賽。
問題是，美國企業民營為主，走的是軍民融合的路子，技術來自民間，轉化成果可以被市場消化。蘇聯不一樣，技術來自於政府的大國企、研究所，水平非常牛逼，不過他們不明白市場是怎麼回事，成果轉化效率極低。
亂入一張，比安-124還大的安-225。孤獨的巨無霸。
與美國戰術運輸機C-130相對應的是前蘇聯安東諾夫設計局的安-12，貨載20噸，載貨最大航程3600千米。與C-5對應的就是安-124，這是蘇維埃的最後傳奇。
安-124的出生似乎就是為了破紀錄的。至今為止，它是世界上已經批量投產的最大運輸機，最大起飛重量超過400噸，最大商載超過150噸，4台伊夫琴科「進步」D-18T 渦扇發動機為其提供動力，航程超過5400千米。1982年，安-124首飛成功，並於1987年投入量產。1985年7月，安-124載貨170噸飛到了10 750米，破了C-5的紀錄。安-124的出現，證明了蘇聯有能力研製與美國相當的大型戰略運輸機，當然必須是舉全國之力。
安-124的所有資源，必須靠國家意志整合完成，可按照當時經濟狀況，蘇聯已經無法承受這樣一個耗資巨大的項目。安-124空有一身抱負，沒多久便迎來了蘇聯解體，1995年宣告停產，這一停就是10年。2005年，經過現代化改進的安-124恢復生產，用於大型設備的民用貨運。
2011年日本福島核電站泄露，安-124把一台大型混凝土輸送泵從德國運到了日本，堵窟窿用
這時的世界運輸市場已經是波音和空客的天下。除了滿足一些大尺寸特殊貨物的需要，少有民航運輸公司願意採購這樣一種油耗、運營維護成本都非常高的傢伙。截止到2009年，除了俄羅斯空軍裝備的25架，俄羅斯、烏克蘭、阿聯酋等國民航單位還裝備了28架安-124，另外據說還有10架確認訂單。不過，數字即便都坐實，也趕不上波音公司的一個腳趾頭（僅2008年訂單，777架）。
2011年日本福島核電站泄露事件期間，一架安-124把一台大型混凝土輸送泵從德國運到了日本，這台泵用於封堵泄露的核電反應堆。這一史詩般的英雄場景，又讓人想起了遠去的蘇聯。那個在人類歷史關鍵時刻消滅法西斯的紅色帝國。
一切讓人唏噓不止。
伊爾-76，能有多「溜」？
蘇聯解體，蘇聯航空工業的整個體系也隨之崩潰。在運輸機製造領域，尤為明顯。城頭變幻大王旗，安東諾夫設計局、伊夫琴科發動機設計局和基輔航空工廠都留在了烏克蘭，但是烏克蘭手頭沒錢，這些廠子和研究單位基本經營不下去。除了基輔工廠，安-124另一個生產單位是烏里揚諾夫斯克航空工業公司，也就是後來的「俄羅斯之星」。
應用伊爾-76的經典場景
俄空軍伊爾-76
懷舊，塗蘇聯國旗的伊爾-76民航客機
部分軍用伊爾-76MD還保留著尾艙炮塔
蘇聯解體後相當一段時間，伊留申設計局的伊爾-76成為俄羅斯空軍的唯一選擇，並為瀕臨崩潰的俄羅斯經濟換回了寶貴的外匯硬通貨。伊爾-76的定位類似於美國的C-141。在1967年概念剛剛形成的時候，這種運輸機載重為40噸的航程要達到5000千米。伊爾-76於1971年首飛，裝4台彼爾姆D-30KP-2型渦扇發動機，貨艙長寬高尺寸分別為20米、3.4 米、3.4 米，除長度趕不上C-141，確實比後者要寬敞，這使得它可以運輸BMP系列步兵戰車。
據說，蘇聯解體前，阿富汗戰場上89%的裝甲車輛和74%的貨物是經由伊爾-76運輸的。蘇聯解體後，俄羅斯推出改進型伊爾-76MF，換裝了4台PS-90A發動機，推力比D-30KP-2增加28%，油耗降低15%。伊爾-76MF機身延長了6.6米，其中加長的貨艙用去了3.3米。同樣載重40噸，伊爾-76MF比早期型號的航程多出了200千米。
伊爾-76是銷售量最大的俄（蘇）制運輸機，少部分還被改裝為加油機（伊爾-78）、預警機（俄羅斯A-50、印度「費爾康」以及中國空警2000）。當然，這其中大部分客戶分布在前蘇聯國家和第三世界。
當年，伊留申設計局憑藉使用渦扇發動機的伊爾-76，擊敗了安東諾夫設計局使用渦槳發動機的安-22，絕大部分配套企業幸好都在俄羅斯境內，也許是冥冥之中自有天意。只有伊爾-76生產廠在烏茲別克的塔什干。烏茲別克對俄羅斯的經濟依存度顯然大於烏克蘭，這使得伊爾-76躲過了蘇聯解體的風暴。
伊爾-76MD-90A掛裝RS-90渦扇發動機進行測試
伊爾-76MD-90A，美麗的北極光
俄羅斯格羅莫夫試飛院用伊爾-76LL測試PD-14發動機
印度伊爾-76的座艙，擠進來美國空軍的飛行員
現在世界各國擁有的伊爾-76，軍民用全算上，大概在850架以上，分布在38個國家或地區。俄羅斯空軍顯然是最大的客戶，擁有119架，後來又訂購了39架現代化改型伊爾-476，也就是伊爾-76MD-90A。新生產線就在烏里揚諾夫斯克「俄羅斯之星」的那個工廠，與烏茲別克的塔什干工廠合作運營。2012年，首架伊爾-476交付俄羅斯空軍。
對俄國人而言，伊爾-76是拳頭產品。的確如此。伊爾-76是一款非常耐用的軍用運輸機，有很多國家把它當成民航機使用，不過它本質上還是一款軍用運輸機。上世紀90年代，北京南苑機場的聯航就運營過伊爾-76，飛機屬於中國空軍，現在基本不用了。粗獷之餘，乘客無法在蘇系重型運輸機上面體驗到舒適、環保或靜音。
伊爾-76裝貨
伊爾-76TD定位於軍民通用
俄軍А-50預警機平台，就是伊爾-76
此外還有出口印度的A-50EI預警機
俄軍的加油機伊爾-78給蘇-24戰機加油。伊爾-78加油機也採用伊爾-76平台。
三哥的伊爾-78，給幻影2000戰鬥機加油
簡單可靠的印度空軍伊爾-76出現在拉達克地區。此地過去是清朝臣屬
市場的事
蘇制大型軍機的研製經驗，沒能延伸到民用航空產品中去。不是不能，而是犯不著。蘇聯時期，大型航空國企有軍方訂貨，有民航兜底，把眼光盯緊市場的人本來就不多。直到現在，蘇聯解體已經多年，俄羅斯人基本還沒弄明白什麼樣的東西才叫民品，更別說怎樣才能把民品賣出去。換句話說，從圖-104、114、154，到伊爾-62、伊爾-86，再到俄羅斯總統專機伊爾-96，都不是面對市場需求的商品。到了蘇霍伊研發「超級噴氣」100支線客機，則乾脆把伏特加喝到「斷片兒」，得向波音討教經驗了，好在飛機在遠東、墨西哥、愛爾蘭，已經少量投入航線運營。昔日大帝，在市場經濟時代僅是坐擁一隅的小王侯。
墨西哥Interjet航空公司的「超級噴氣」100客機，威尼斯上空
經常有人把俄羅斯航空業的窘迫歸結於蘇聯解體。沒錯。但某種程度上，這是倒果為因。蘇聯時代的航空企業與其說是企業，不如說是一個個政府衙門，吃喝拉撒全由國家養，企業領導只要完成國家下達的計劃指標，一切OK。至於飛機賣掉賣不掉，好用不好用，就交給政治局決斷吧。正是這種貌似集中，實則僵死的機制，把一個超級大國的市場意識徹底蒙蔽了，並最終把它送進了墳墓。
蘇聯解體後，俄羅斯航空業開始艱難地向市場經濟轉型，為了實現和波音空客的競爭，還組建了聯合飛機製造集團公司。此外，俄羅斯和原蘇聯境內的航空企業也試圖加強聯繫，比如曾與烏克蘭聯合研製取代安-12的安-70軍用運輸機，但是這種飛機一路漲到1億美元一架，俄羅斯空軍早已拒絕大量購買。何況，現在俄烏兩個斯拉夫國家關係鬧得很臭。俄烏兩國復興航空工業的夢想，怕是永遠停留在保險柜里了。
俄烏本是斯拉夫兄弟之邦，安-70期盼著兄弟和解。可是克里米亞、烏東地區，哪個都是難過的坎
那個把大家綁在一起造飛機的另類霸主蘇聯，再也回不來了罷。
技術≠產品，產品≠商品，商品≠市場。中央集權，發揮大家的合力，能集中精力辦大事，適用於特殊時期，如冷戰時期，國家有特殊需求，需要戰略趕超。而怎麼把技術做實，把產品做精，把商品賣掉，把市場做透，歸根到底是企業行為，適用於所有時間段。
企業做不好還能接著領國家俸祿的地方，一定是個出各種「奇蹟」的地方。蘇聯運輸機的風雨浮沉，其實證明了這個世界沒有奇蹟，只有常識。
閃回，安124的座艙，復古感
安-124運美國的深潛器Mystic(DSRV-1)
A380艙段大不大？照運不誤
安-124大嘴張開，能吃下四方不？
更大的安-225。獨特的蘇系設計美學，是經典，也是絕唱！
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